SU-065

Рейс 65 Аэрофлота
Tupolev Tu-114, Aeroflot AN2154384.jpg
Ту-114 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата 17 февраля 1966 года
Время 01:38 МСК
Характер При взлёте столкнулся с сугробами
Причина Пренебрежение минимумом погоды, неудовлетворительное состояние аэродрома
Место Союз Советских Социалистических Республик аэропорт Шереметьево, Москва (РСФСР, СССР)
Воздушное судно
Модель Ту-114
Авиакомпания Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот (ТУ МВЛ ГА, Шереметьевский ОАО)
Пункт вылета Союз Советских Социалистических Республик Шереметьево (Москва, РСФСР, СССР)
Остановки в пути Гвинея Конакри (Гвинея)
Гана Котока (Аккра, Гана)
Пункт назначения Республика Конго Браззавиль (англ.) (Республика Конго)
Рейс SU-065
Бортовой номер CCCP-76491
Дата выпуска 16 декабря 1964 года
Пассажиры 47
Экипаж 19
Погибшие 21
Раненые 18
Выживших 45

Катастрофа Ту-114 в Москвеавиационная катастрофа, произошедшая в ночь на четверг 17 февраля 1966 года в московском аэропорту Шереметьево, когда при взлёте разбился пассажирский самолёт Ту-114 компании Аэрофлот, в результате чего погиб 21 человек.

Это единственная катастрофа в истории Ту-114.

Самолёт[ | код]

Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС). На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок[1].

Экипаж[ | код]

Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.

Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник лётного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА[2].

Катастрофа[ | код]

Самолёт выполнял рейс SU-065, который был первым совершавшимся по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьева на борту Ту-114 находились 47 пассажиров[2].

14 февраля в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. 16 и 17 февраля выпало по 7,2-7,3 мм осадков, также 17 февраля была зафиксирована температура +1,1°C, то есть в ночь на 17 февраля началось таяние снега, что также могло плохо сказаться на ВПП — выросло скольжение. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров. Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью[1][2].

В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого[1][2].

В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°[1][2].

Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая, врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Пролетев таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась[2].

В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов[2].

Причины[ | код]

Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны[1][2].

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:

  1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г., пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Организационнометодических указаний МГА на 1965-66 гг. пар. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих документов при полётах и управлении движением самолётов.
  2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной подготовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
  3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с. 282)
  4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
  5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П. М., старшим пилотам-инспекторам тт. Волкову И. Д., Овсянникову Ю. Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нарушения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.
  6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте. Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
  7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
    1. Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
    2. Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
    3. Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с действующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
  8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И. В.:
    • усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
    • проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с. 283)
  9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А. С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта не обеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что способствовало тяжёлому лётному происшествию — объявить строгий выговор.
  10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А. С. — за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нарушителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения нарушений согласно действующих приказов — объявить выговор.
  11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т. Орловец И. В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движения аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений — объявить выговор.
  12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А. К., заместителю командира по полит. части т. Горенштейн М. И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов — объявить выговор.
  13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А. И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму — объявить выговор.
  14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И. Ф. за низкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих безопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело — представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должности (с. 284) Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.

— Нач. ТУ МВЛ А. Туболец (с. 285) (ЦИАМ, ф. 1909, оп. 1, д. 42, с. 280—285[1])

Интересный факт[ | код]

В 1987 году бортовой номер СССР-76491 был присвоен самолёту Ил-76Т. Этот Ил-76 был выпущен 9 января 1980 года в модификации Ил-76М и изначально передан Iraqi Airways, где получил регистрационный номер YI-AKP. В 1987 году он был выкуплен Советским Союзом и переделан в Ил-76Т, а также получил новый регистрационный номер — 76491. Данный самолёт эксплуатировался в Авиастар-УАПК вплоть до её закрытия. В декабре 2009 года борт RA-76491 был разрезан на металлолом[3].

Примечания[ | код]

  1. 1 2 3 4 5 6 Туполев Ту-114 Бортовой №: CCCP-76491. Russianplanes.net. Проверено 4 мая 2018. Архивировано 21 сентября 2017 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Катастрофа Ту-114 ТУ МВЛ ГА в а/п Шереметьево. airdisaster.ru. Проверено 2 апреля 2013. Архивировано 10 апреля 2013 года.
  3. Ильюшин Ил-76Т Бортовой №: RA-76491. Russianplanes.net. Проверено 2 апреля 2013. Архивировано 10 апреля 2013 года.

См. также[ | код]