Mitsubishi J2M Raiden

Гром
Мицубиси J2M
Гром на стоянке
Гром на стоянке
Тип истребитель
Разработчик Mitsubishi logo.svg КБ Мицубиси
Производитель авиазаводы
Мицубиси-Нагоя
Мицубиси-Судзука
№21 ВМС
Главный конструктор Д. Хорикоси
Первый полёт 1942 г.
Начало эксплуатации 1943 г.
Конец эксплуатации 1945 г.
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Флаг ВМС Японии ВМС Императорской Японии
Годы производства 1942-1945 гг.
Единиц произведено 620 ед.
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Береговой перехватчик Гром (Райдэн) ВМС Императорской Японии (яп. 局地戦闘機「雷電」/三菱J2M Кёкутисэнтоки Райдэн/Мицубиси Дзэй-Ни-Эму)[1] — одноместный цельнометаллический истребитель-перехватчик берегового базирования на вооружении ВМС Императорской Японии. Разработан в авиационном КБ Мицубиси в 1940—1942 гг., строился малой серией до конца войны. Условное обозначение ВВС союзников Джек (Jack)


История создания[ | ]

В военных кругах Японии 1938 г. стал периодом оживлённых дискуссий, связанных с определением перспективного облика истребительной авиации ВМС Императорской Японии. Итогом летом 1938 г. стало решение о разработке в дополнение к корабельному И-0 одномоторного перехватчика ПВО берегового базирования.

Техническое задание ВМС[ | ]

Основной задачей перспективного берегового перехватчика являлось обеспечение ПВО метрополии и перехват тяжёлых высотных бомбардировщиков с береговых аэродромов ВМС. Главными требованиями заказчика были высокие скорость и скороподъёмность и высокая масса бортового залпа для надёжного поражения бронированных целей. Осенью 1939 г. требования были конкретизированы в техническом задании ВМС Императорской Японии ТТЗ № 14 (яп. 14-Си), предусматривавшего

  • максимальную скорость свыше 600 км/ч
  • полёт на максимале 45 мин
  • пушечно-пулеметное вооружение

Разработку аванпроекта на бесконкурсной основе поручили КБ Мицубиси. Работы под шифром М-20 возглавил Д. Хорикоси. Проектирование велось относительно медленно, поскольку тот же конструкторский коллектив занимался доводкой И-0. При проектировании КБ Мицубиси столкнулось с большими техническими трудностями, не все из которых было возможно преодолеть на имевшемся техническом уровне.[2].

Карданная установка[ | ]

Для обеспечения большой высоты и скорости полёта разрабатываемому в КБ Мицубиси перехватчику требовался мощный авиационный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. Конструкторы сделали ставку на единственный в японской промышленности двигатель жидкостного охлаждения большой мощности Ацута (лицензионный Даймлер-Бенц). Вследствие неосвоенности его промышленностью Императорской Японии и низких темпов производства был выбран крупногабаритный (1,3 м) двигатель ДБ-1 Мицубиси-Марс (двухрядный, 42 л, 1, тыс. л. с.), что привело к увеличению миделя и ухудшению аэродинамики. Ввиду лобового сопротивления, было применено необычное техническое решение: крутящий момент на воздушный винт передавался при помощи карданного вала, что позволило сдвинуть двигатель назад и снизить площадь лобовой проекции. Для повышения аэродинамического качества был впервые в японском самолетостроении спроектирован веретенообразный фюзеляж с конформным капотом. Двигатель с принудительной системой воздушного охлаждения размещался за противопожарной перегородкой, крутящий момент на винт передавался при помощи кардана. Меньшее лобовое сопротивление и принудительное охлаждение должны были улучшить как высотные, так и скоростные характеристики. Опытный образец берегового перехватчика получил обозначение ТТ3 № 14. Летом 1941 г. из-за жесткой позиции заказчика по повышению боевой скорости было принято решение установить на перехватчик водно-спиртовую (метанольную) форсажную систему. В конце года под шифром ТТЗ № 14М (яп. 14-Си-Кай) было начато проектирование форсажной машины. В начале 1942 г. опытная бесфорсажная машина ТТ3 № 14 показала неудовлетворительные, по мнению представителей заказчика, лётные характеристики, и было принято решение принять форсажную машину за основной вариант, облетанный к осени. К лету 1943 г. лётные характеристики перехватчика с впрыском соответствовали первичным требованиям по бесфорсажной машине. Это мало удовлетворяло представителей заказчика, но, тем не менее, машине был присвоен строевой шифр Гром.

Вибрации[ | ]

Проблему представляла вибрация центроплана при работе на номинальной мощности, которая не устранялась установкой амортизирующих опор. При облёте опытной машины из-за вибрации и потери управления на взлетном режиме погиб летчик-испытатель ВМС капитан-лейтенант А. Хо. Проблема решалась до 1944 г. и серьёзно осложнила принятие машину в строевую эксплуатацию. Склонность двигателя к вибрации была выявлена ещё на этапах стендовых испытаний и предположительно заключалась в слабости карданной передачи. Стендовые и полётные испытания показали, что причиной был резонанс вибраций редуктора и имевших низкую жесткость лопастей. Выяснению точных причин вибрации способствовал тот факт, что на ДБ-1 Марс-2 без карданной системы также имел склонность к вибрации. Стало ясно, что для устранения причин необходимо или менять конструкцию редуктора, или разрабатывать новый ВИШ. В связи с серьёзным отставанием работ от графика заказчика было принято компромиссное решение изготовить лопасти толстого профиля, что привело к снижению КПД и снижению максимальной скорости. Массовое производство перехватчиков началось с осени 1943 г. При поставках выяснилось, что форсажной установке не хватает высотности для перехвата стратегической авиации США. Выпуск второй модификации с турбодвигателем и ВИШ большого диаметра начался со второй половины 1944 г.

Аэродинамика[ | ]

Фюзеляж[ | ]

По теории аэродинамики, минимальное лобовое сопротивление достигается сдвигом наиболее широкой части фюзеляжа ближе к середине (до 40 % длины от лобовой части). Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к ВИШ, но повысило аэродинамическое качество. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке недоступным летчику средней квалификации. На опытных машинах проблему усугубляло искажение перспективы панорамным стеклом кабины, от которого в серии отказались в пользу плоского бронестекла. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик машины КБ Мицубиси изучало опыт проектирования авиазаводом Каваниси сходного по характеристикам берегового перехватчика Сидэн, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.

Крыло[ | ]

Для обеспечения высотности и стабильного полета на всех режимах бригада крыла предложила широкое крыло полуламинарного профиля. Полуламинарные крылья отличались относительно толстым профилем и высоким сопротивлением (за исключением новейшего P-51), но намного меньшим, чем у крыла классического профиля 1930 гг. Нагруженное широкое крыло позволило повысить маневренность при скорости свыше 500 км/ч и избежать проблем с характерной для легкого И-0 низкой эффективностью элеронов (огрублением ручки). Проблему полуламинарного крыла представлял проявившийся срыв потока на критических скоростях, что создавало предпосылки к катастрофам на посадке, и для повышения маневренности были применены закрылки Фаулера (вместо щелевых на И-96 и И-0 предыдущего поколения). Скорость пикирования ограничивалась на уровне легкого И-0[3], но близкий по характеристикам И-2 Сухопутных войск выдерживал на пикировании до 850 км/ч с перегрузкой до 12G[4].

Производство[ | ]

Авиазавод Мицубиси
(г. Нагоя)[5]
Завод ВМС
(дер. за)[6]
Год Производство
1942 г. 13 ед.
1943 г. 90 ед.
1944 г. 274 ед. 17 ед.
1945 г. 116 ед. 111 ед.
Всего 543 ед. 128 ед.


Модификации[7][ | ]

Серийные[ | ]

  • Первая модификация с форсажом, парой длинноствольных АП-99 и парой АП-97
  • Вторая модификация с протектированными баками, парой длинноствольных АП-99 в крыле и парой в пушечных гондолах[8].
  • Высотная третья модификация с трёхступенчатым компрессором[9], парой короткоствольных и парой длинноствольных АП-99

Опытные[ | ]

  • 8 ед. ТТЗ № 14 с бесфорсажным Марс (1,5 тыс. л. с.) [10].
  • 2 ед. третьей модификации с защитой летчика[9]
  • 1 ед. третьей модификации с авиапушками 30мм[11].

Проекты[ | ]

Характеристики[14][ | ]

Характеристики ТТЗ № 14
(J2M1)
Гром-1
(J2M2)
Гром-2
(J2M3)
Гром-3
(J2M4)
3-2
(J2M4)[15]
3-2
(J2M5)
3-1
(J2M6)
Выпуск 1942 г. 1944 г. 1945 г.
Технические
Длина 9,9 м 9,7 м 10, 2 м 9,7 м
Высота 3,8 м 3,9 м 4 м 3,9 м
Размах
(площадь)
крыла
10,8 м
(20 м²)
Нагрузка на крыло 143 кг/м² 160 кг/м² 172 кг/м² 197 кг/м² 175 кг/м² 174 кг/м²
Масса пустого
(взлётная)
2, 2т 2,3 т
(3,7 т)
2,5 т
(4 т)
2,6 т
(3,9 т)
2,8 т
(4,2 т)
2,5 т
(3,5 т)
2,9 т
(4 т)
Двигатель Марс
Модификация 1-3 2-3 2-3-Хэй 2-6 2-3
Объем 42 л
Взлётная
мощность
1,5 тыс. л. с. 1,3 тыс. л. с. 1,8 тыс. л. с.
Запас топлива 710 л 420 л 570 л
Летные
Скорость
(на 6 км)
580 км/ч 610 км/ч 580 км/ч 610 км/ч 590 км/ч
Дальность 1 тыс. км 1,1 тыс. км 550 км 1 тыс. км
Потолок 11 км 11,7 км 11,5 км 11,5 км 11,3 км 11,5 км
Вооружение
Стрелковое пара АП-99
пара АП-97
4 ед. АП-99 6 ед. АП-99 4 ед. АП-99
Подвесное пара ОФАБ-30 пара ОФАБ-60

Боевое применение[ | ]

Перехватчики Гром поступали на вооружение УБАП ВМС Иокосука, Ятабэ, Гэндзан, Тайнань и ИАП ПВО № 256, № 301-302, № 332, № 352 и № 381. Первой частью, начавшей боевое применение перехватчиков стал ИАП № 381 ПВО филиппинских НПЗ (о. Целебес). Осенью 1944 г. ИАП № 381 участвовал в отражении налётов дальней авиации США. Примерно в это же время на боевое дежурство заступил частично укомплектованный перехватчиками Гром ИАП № 302 столичного округа Йокосука. Часть машины была дооборудована авиапушками в гаргроте. В обеспечении ПВО метрополии также принимали участие ИАП ПВО № 332 и № 352. Часть сил ПВО привлекалась для прикрытия таранных ударов по наступающим соединения ВМС и КМП США в районе о. Окинавы весной 1945 г.

Оценка проекта[ | ]

Реализация в целом правильной концепции высотного скоростного перехватчика была осложнена отсутствием у авиапромышленности Императорской Японии освоенного двигателя жидкостного охлаждения большой мощности. Перегруженность КБ Мицубиси не позволила оперативно решать возникавшие технические проблемы, производство и поставки даже малых серий перехватчика в строевые части ВМС непозволительно затянулись. Разработка и доводка береговой машины также сковывала силы коллектива, на тот момент крайне необходимые для модернизации И-0 и корабельной машины следующего поколения Ураган (яп. Рэппу). Перехватчик Гром отличался огневой мощью, скоростью, хорошей эргономикой кабины и выдающейся для военной авиации Японии бронезащитой. При этом дальность оказалась недостаточной для надежного прикрытия всей территории метрополии и прилегающего морского ТВД, а скорость и маневренность в целом оказались ниже, чем у Р-51 с двигателем Роллс-Ройс.[16]

Примечания[ | ]

Комментарии
Сноски
  1. Базовый перехватчик Гром ВМС Императорской Японии/J2M конструкции Мицубиси)
  2. 小学館 万有ガイド・シリーズ5 航空機 第二次大戦II P.182
  3. 750 км/ч
  4. 陸軍航空本部 『二式戦闘機(二型)取扱法』 116頁
  5. «Appendix D., pp. 124—125.» Washington, D.C.: Corporation report, the United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  6. «Appendix M., pp. 40-42.» Washington, D.C.: Corporation report, the United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  7. : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html
  8. Печковски, 2004, p. 12.
  9. 1 2 Печковски, 2004, p. 20.
  10. Печковски, 2004, p. 6.
  11. Печковски, 2004, p. 19.
  12. 1 2 Печковски, 2004, p. 21.
  13. Печковски, 2004, p. 17.
  14. Печковски, 2004, p. 22.
  15. Постройки авиазавода ВМС
  16. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок autogenerated1 не указан текст

Литература[ | ]

  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
на английском языке
  • René J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific War. — London: Putnam, 1970. — 566 с. — ISBN 370-00011-1.
  • Robert Peczkowski. Mitsubishi J2M Raiden. — Sandomierz: STRATUS, 2004. — 80 с. — ISBN 83-916327-7-6.