Kenya Airways Flight 431

Рейс 431 Kenya Airways
Разбившийся самолёт за 5 лет и 5 месяцев до катастрофы
Разбившийся самолёт за 5 лет и 5 месяцев до катастрофы
Общие сведения
Дата 30 января 2000 года
Время 21:09 WET
Характер CFIT (упал в воду)
Причина Техническая неисправность, дезориентация экипажа
Место Кот-д’Ивуар Гвинейский залив, в 2,8 км от аэропорта Порт-Буэruen, Абиджан (Кот-д’Ивуар)
Координаты 5°20′ с. ш. 4°02′ з. д.HGЯO
Погибшие 169
Раненые 9
Воздушное судно
Модель Airbus A310-304
Имя самолёта Harambee Star
Авиакомпания Кения Kenya Airways
Пункт вылета Кот-д’Ивуар Порт-Буэruen, Абиджан (Кот-д’Ивуар)
Остановки в пути Нигерия Международный аэропорт имени Мурталы Мохаммеда, Лагос (Нигерия)
Пункт назначения Кения Найроби (Кения)
Рейс KQ431
Бортовой номер 5Y-BEN
Дата выпуска 3 июля 1986 года (первый полёт)
Пассажиры 169
Экипаж 10
Выживших 10
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A310 под Абиджаном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 30 января 2000 года. Авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Kenya Airways выполнял плановый рейс KQ431 по маршруту АбиджанЛагосНайроби, но всего через 32 секунды после взлёта рухнул в Гвинейский залив. Из находившихся на его борту 179 человек (169 пассажиров и 10 членов экипажа) выжили всего 10.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Кот-д’Ивуара и в истории самолёта Airbus A310.


Самолёт[ | ]

Airbus A310-304 (регистрационный номер 5Y-BEN, серийный 426) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 3 июля под тестовым б/н F-WWCQ). 24 сентября того же года был передан авиакомпании Kenya Airways, в которой получил имя Harambee Star. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. На день катастрофы совершил 15 026 циклов «взлёт-посадка» и налетал 58 115 часов[1][2].

Экипаж и пассажиры[ | ]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Пол Мути (англ. Paul Muthee). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Kenya Airways 15 лет и 9 месяцев (с 30 апреля 1984 года). Управлял самолётами Fokker F27, Fokker 50, Boeing 737-200 и Boeing 737-300. в должности командира Airbus A310 — с 20 июля 1999 года (до этого управлял им в качесте второго пилота). Налетал 11 636 часов, 1664 из них на Airbus A310 (570 из них в должности КВС).
  • Второй пилот — 43-летний Лазаро Мутумби Мулли (англ. Lazaro Mutumbi Mulli). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Kenya Airways 11 лет и 10 месяцев (с 1 марта 1988 года). Управлял самолётом McDonnell Douglas DC-9. В должности второго пилота Airbus A310 — с 11 марта 1991 года. Налетал 7295 часов, 5768 из них на Airbus A310.

В салоне самолёта работали 8 стюардесс.

Хронология событий[ | ]

Диаграмма выживших пассажиров рейса 431 в зависимости от их местонахождения

Airbus A310-304 борт 5Y-BEN должен был выполнять плановый рейс KQ431 из Абиджана (Кот-д’Ивуар) в Найроби (Кения) с промежуточной посадкой в Лагосе (Нигерия). Ранее в этот же день самолёт уже выполнил рейс из Найроби и в 15:15 приземлился в Абиджане. В 15:44 его принял новый экипаж, прибывший в аэропорт двумя днями ранее. Из-за плохой погоды в Лагосе рейс был вынужден задержаться на полчаса, вылет по плану должен был быть в 21:00. Всего на борту рейса 431 находились 10 членов экипажа и 169 пассажиров[3].

В 20:55:22 экипаж установил связь с диспетчерским центром аэропорта Абиджана и запросил разрешение на запуск двигателей. Это разрешение было дано, поэтому в 20:56:09 командир заявил, что контрольная карта по запуску двигателей выполнена, а в 21:00:18 передал диспетчеру, что оба двигателя успешно запущены. Далее в 21:01:07 с рейса 431 запросили разрешение следовать к началу взлётно-посадочной полосы, на что диспетчер попросил сперва подождать, а через несколько секунд дал разрешение на руление. В 21:02:33 КВС дал команду выпустить закрылки на 15°[3].

В 21:07:35 авиалайнер занял позицию на исполнительном старте в начале полосы, после чего диспетчер дал разрешение на взлёт по готовности и доложить о достижении эшелона FL040 (1219 метров). В 21:07:45 второй пилот подтвердил получение разрешения на взлёт; это было последнее радиосообщение с борта рейса KQ431. В 21:08:08 второй пилот сообщил, что контрольная карта перед взлётом выполнена, а ВПП свободна. В 21:08:18 командир увеличил режим двигателей, а через 9 секунд сказал: 100 узлов (англ. 100 knots). В 21:08:50 КВС сообщил о достижении скорости V1 и подъёме носовой стойки шасси, а ещё через 2 секунды лайнер оторвался от ВПП[4].

В 21:08:57 второй пилот сообщил, что есть набор высоты, когда через 2 секунды сработала сигнализация предупреждения о сваливании. В 21:09:07 система выдала сообщение о высоте 91 метр, на что в 21:09:14 второй пилот спросил: В чем дело? (англ. What’s the problem?). Начиная с 21:09:16 речевой самописец зафиксировал последовательные сообщения от системы о высоте в 60, 30, 15, 9 и 3 метра; в 21:09:20 GPWS выдала предупреждение и почти одновременно прозвучало сообщение о высоте 15 метров. В 21:09:22 командир прокричал: Поднимайся! (англ. Go up!), но через 2 секунды (в 21:09:24) рейс KQ431 врезался в поверхность воды Гвинейского залива и полностью разрушился[4].

Катастрофа произошла в 2,8 километрах от ВПП аэропорта Абиджана, глубина в этом месте составляла 40-50 метров[5]. Рыбацкие лодки устремились к месту падения лайнера и спасли, по меньшей мере, 7 человек. Всего же было спасено 12 пассажиров, но 2 из них вскоре умерли от полученных ранений. Всего в катастрофе погибли 169 человек — все 10 членов экипажа и 159 пассажиров. Выжили только 10 пассажиров, среди которых 9 получили ранения средней тяжести (у 4 из них были ожоги средней тяжести), а 1 почти не пострадал[6].

На 2020 год катастрофа рейса 431 остаётся крупнейшей в истории Кот-д’Ивуара и с участием Airbus A310.

Расшифровка переговоров[ | ]

Расследование[ | ]

Расследованием причин катастрофы рейса KQ431 занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA).

Согласно окончательному отчёту расследования, при наборе высоты началась тряска штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пилоты, действуя по инструкции, уменьшили угол тангажа отводом колонки от себя, но при этом не изменили режим работы двигателей.

На самом деле сигнал GPWS об опасности сваливания был ложным. Так как взлёт осуществлялся ночью и в сторону моря, то пилоты не смогли визуально определить своё местонахождение в пространстве и не знали, что самолёт перешёл в снижение. Сигнал об опасном сближении с землёй был не услышан, так как его заглушили сигналы о превышении скорости[8].

Примечания[ | ]

Ссылки[ | ]