150 (опытный бомбардировщик)

Изделие «150»
Riese (нем. Великан)
Alekseev tipo 150-1.jpg
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-1
Производитель Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-1 (Казань)
Главный конструктор С.М. Алексеев[1][2]
Бааде, Брунольф (автор аванпроекта)[3][4]
Первый полёт 5 сентября 1952 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено 2 опытных образца
Стоимость единицы 1.9 миллиона рублей СССР (1952 год, первый лётный прототип)
Варианты Baade 152

Дальний бомбардировщик «150», также известен как самолёт «150» — реактивный околозвуковой дальний бомбардировщик, разработанный группой немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством Семёна Алексеева[4][2]. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между Ил-28 и Ту-16 положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые пилоны, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика, и недостаточной — для стратегического. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.

История создания[ | код]

Немецкие специалисты в СССР[ | код]

После крушения Третьего рейха многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[5], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256. В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[6]. ОКБ-1 возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты[6]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[7] и доставшийся СССР недостроенным[8]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями Микулина АМТКРД-01, получивший наименование «140»[9][10]. В конце 1948 года[5] главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов Семён Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техники[11].

Создание самолёта[ | код]

Бомбардировщик «150», вид спереди-справа

Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, фронтовой бомбардировщик РБ-2[12]. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых был конструктор В. М. Мясищев. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничества[6].

Изначально бомбардировщик имел обратную стреловидность крыла и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с С. М. Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказаться[12][4]. Самолёт получил индекс «150» и название внутри КБ Riese (с нем. «Великан»), в то время как индекс «145» получил Ju-388L[en], предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150»[13]. Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. Макаров[1].

В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей Микулина, имевших большую тягу, но и большее лобовое сопротивление. Согласно Льву Павловичу Берне, принимавшему участие в разработке самолёта[14] — Бааде был резко против такой замены, однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев и Бааде сошлись в целесообразности замены АМРД-03 на АЛ-5 Люльки. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а Люльки в ноябре 1949[13].

В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940х-начала 1950х применялись мотогондолы (Ил-28, Су-10), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике Ил-22. ЦАГИ рекомендовало Т-образное хвостовое оперение сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителях. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл языковой барьер.

Споры вызвало применение велосипедного шасси, так, на истребителе Як-50 оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах Алексеева[15]. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее отрицательный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на И-215Д, игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратились[11].

Для самолётов была разработана оригинальная система управления с силовыми приводами вращательного типа, которые отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались электромоторы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — Электродистанционная система управления). При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого аварийной воздушной турбиной[16]. Согласно другим источникам, в качестве приводов использовались гидромоторы[17]. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388[17].

Концевые стойки шасси размещались на окончании плоскостей, скрываясь внутри обтекателей, одновременно играя роль противофлаттерных грузов[18]. Альтернативный прорабатываемый вариант, стойки в нижней части двигательных пилонов, впоследствии был применен в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей АЛ-5.[19]

Испытания[ | код]

Хотя самолёт был готов в мае 1951 года[16], из-за неполучения двигателей выкатка опытного образца состоялась только в декабре[20]. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в Луховицы[21]. 8-11 августа лётчик-испытатель Яков Верников совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч[22]. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года[22]. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома Луховицы с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радист[22][16].

20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производству[23]. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулем направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы ВПП и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать[23]. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытатель Д. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте. В марте профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки[24]. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.[25][24]

К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла жёсткая посадка с повреждением передней стойки шасси[26]. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнца[24], лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателя[27]. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадал[26]. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго класса[28] (С. М. Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказан[27]). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе ОКБ-1, который к тому времени был загружен производством ракет[28]. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150»[28]. В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершены[24], поврежденный самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрыт[24], а все данные были распределены между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева, а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ Картукова[29].

Конструкция[ | код]

Фюзеляж[ | код]

Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные баки[30][16]. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое[27]. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.

Кабина экипажа — герметичная, многопереплётная. В верхней части передней кабины под многопереплётным колпаком располагались командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛС[28][11]. Штурман располагался в носовой части самолёта и имел отдельное панорамное стекло обзора. Все рабочие места, включая место хвостового стрелка оборудованы катапультными креслами. В районе кабины экипажа с нижней части фюзеляжа присутствовал радиопрозрачный наплыв, прозванный испытателями «бородой»[28][11], содержащий обзорную РЛС и посадочные фары.

Крыло и оперение[ | код]

Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсека[28][16]. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. На взлёте и посадке закрылки приводились в действие электродвигателями[16]. Щелевые элероны и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным.

Стреловидность по передней кромке крыла — 35 градусов[27][28], поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.

Силовая установка[ | код]

Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателя[31]. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. Работу вспомогательных электрических систем обеспечивали два генератора ГСР-9000 и два 12В тридцатиячеечных аккумулятора[32]. При аварийной ситуации на штанге из фюзеляжа выдвигался аварийный ветроэлектрогенератор[16]. Для самолёта КБ Картукова разработало для самолёта твердотопливный ускоритель «126-1», тягой в 2000 кг, сокращавший взлёт на 500—600 метров[32]. На опытном образце применялось четыре таких ускорителя.

Шасси[ | код]

Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крыла[11]. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к ВПП весом самолёта с помощью гидравлики, создавая отрицательный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродрома[11].

Вооружение[ | код]

Хвостовая турель. На опытном образце вооружение не устанавливалось

Бомбардировшик имел две турели: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками Ш-23 ОКБ-15 (не путать с ГШ-23) c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел ПСП-150[11]. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперения[11]. Оператор ДБ-25 использовал коллиматорный прицел ПСК-81[32]. Кроме того, ещё одна Ш-23 была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстрелов[11]. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек. На лётном экземпляре турели были установлены без пушек[32].

Бомбовое вооружение[ | код]

Самолёт имел бомбовый отсек диаметром примерно 2,5 метра, его загрузка могла сильно варьироваться от набора 6хФАБ-100 до 12 ФАБ-500 или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вел штурман при помощи бомбардировочного прицела ОПБ-5СН и курсового стабилизатора АП-5[32][11].

Электрооборудование[ | код]

При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Её блоки и излучатель располагались в радиопрозрачном колпаке под передней частью самолёта (быстро прозванной инженерами и испытателями «бородой»); при этом исследователи расходятся в вопросе того, была ли эта РЛС установлена на единственном лётном образце, большинство (включая Алексеева)[27][32][11], указывает, что была, некоторые[33] — что нет. Второй пилот, он же — оператор РЛС располагался в единой кабине справа от командира[11]. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5, интерком СПУ-5, автопилот АРК-5, радиовысотомеры РВ-5 и РВ-10, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[32]. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную КГС СП-50 «Материк»[32][34].

Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателями[1].

Характеристики[ | код]

Источник данных: [24][35]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 790 км/ч
    • на высоте 4000 м: 970 км/ч
  • Перегоночная дальность: 4500 км
  • Практический потолок: 12 500 м
  • Время набора высоты 5000 метров: 5.0-8.0 минут
  • Скороподъёмность: 5-8 м/с
  • Нагрузка на крыло: до 6000 кг
  • Длина разбега: 1200 м
  • Длина пробега: 700
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: пять 23-мм Ш-23
  • Точки подвески: бомбовый отсек
  • Боевая нагрузка: до 6000 кг
  • Бомбы: 1500-6000 кг

Модификации[ | код]

  • «150Р» — разведывательная модификация. Был построен полноразмерный макет[28].
  • Пассажирский скоростной лайнер — предлагался ведущим конструктором Бааде в качестве лайнера для первых лиц СССР[33].

Оценка проекта[ | код]

Проект достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя их. Кроме того, самолёт имел ряд технических новшеств, со временем нашедших свои ниши — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управления[27]. Улучшенное велосипедное шасси делало взлет и посадку упрощенной даже по сравнению с более распространенными типами шасси, облегчая нагрузку на летчика[36]. При этом проблемы с двигателем привели к тому, что самолёт взлетел на фоне успешной постановки в производство Ил-28 и Ту-16, и в условиях Холодной войны оказался невостребованным по экономическим причинам[28][24]. Однако необычный проект не остался забытым — после репатриации авиационных инженеров в ГДР именно на базе проекта Бааде был разработан пассажирский лайнер Baade 152[24][27][33].

Кроме того, наработки, использованные при конструировании бомбардировщика «150», были пристально изучен при создании стратегического бомбардировщика М-4. Так, электродистанционная система управления рассматривалась, но была отвергнута по причине сложности, недостаточной надёжности и большой трудоёмкости при доводке системы[37]). «Приседающее» же велосипедное шасси впоследствии было модернизировано Мясищевым при создании бомбардировщика М-4. В процессе адаптации выяснилось, что система неприемлема для стратегических бомбардировщиков в изначальном виде по условиям эксплуатационных нагрузок, поэтому В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров (некоторое время бывший ведущим инженером проекта «150»[36]) сделали шасси не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шасси[36].

Через три года после первого полёта «150» взлетел Ил-54, бомбардировщик, имеющий много компоновочных черт самолёта ОКБ-1: велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонах[33].

Сохранившиеся экземпляры[ | код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png =Корень крыла самолёта «150», МАИ. Фотография Кена Даффи, 2002 год.

После закрытия программы самолёт «01» был разобран, а его детали и некоторые чертежи были переданы в МАИ[28][24]. Самолёт некоторое время использовался как учебное пособие, его детали и агрегаты как минимум до 2002 года находились в учебном ангаре кафедры «101», в частности — деталь корня крыла.

Моделизм[ | код]

В отличие от пассажирского переработанного варианта, Baade 152, оригинальный бомбардировщик в моделизме не представлен.

Примечания[ | код]

  1. 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 4.
  2. 1 2 Gordon, 2002, с. 55.
  3. Gordon, 2002, с. 53.
  4. 1 2 3 Алексеев, 1993, с. 9—10.
  5. 1 2 Алексеев, 1993, с. 8.
  6. 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 2.
  7. Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  8. Султанов И., 1995, с. 3.
  9. Султанов И., 1995, с. 3—4.
  10. Gordon, 2002, с. 35.
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Султанов И., 1995, с. 5.
  12. 1 2 Gordon, 2002, с. 53—55.
  13. 1 2 Gordon, 2002, с. 58.
  14. Берне, 1998, с. 142.
  15. Султанов И., 1995, с. 4—5.
  16. 1 2 3 4 5 6 7 Султанов И., 1995, с. 7.
  17. 1 2 Засыпкин, 2002.
  18. Султанов И., 1995, с. 6.
  19. Gordon, 2002, с. 57—58.
  20. Gordon, 2002, с. 59.
  21. Gordon, 2002, с. 62—63.
  22. 1 2 3 Gordon, 2002, с. 63.
  23. 1 2 Gordon, 2002, с. 66.
  24. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Султанов И., 1995, с. 8.
  25. Gordon, 2002, с. 66—67.
  26. 1 2 Gordon, 2002, с. 67.
  27. 1 2 3 4 5 6 7 Алексеев, 1993, с. 11.
  28. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gordon, 2002, с. 68.
  29. Gordon, 2002, с. 68—69.
  30. Gordon, 2002, с. 70—71.
  31. Gordon, 2002, с. 70.
  32. 1 2 3 4 5 6 7 8 Gordon, 2002, с. 71.
  33. 1 2 3 4 Анциелович, 2012, с. глава Последний немецкий.
  34. М.М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. — Москва: Воениздат, 1982. — С. Глава 6. — 239 с.
  35. Gordon, 2002, с. 72.
  36. 1 2 3 Султанов, 1996, с. 35.
  37. Мороз С., 2003, с. 5.

Ссылки[ | код]

Литература[ | код]

  • Валерий Багратинов. Крылья России. — Москва: ЭКСМО, 2005. — 143 с. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Мороз С. Ревущий Зверь // Авиация и Время. — 2003. — № 5.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Султанов И. Первый реактивный стратегический // Авиация и Космонавтика. — 1996. — № 01.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 / по ред. Ю. В. Засыпкина и К. Ю. Космикова. — М: Машиностроение, 2002. — 824 с. — ISBN 5-217-02918-8.