140 (опытный бомбардировщик, 1949)

Изделие «140»
Опытный образец бомбардировщика 140 на испытаниях. Аэродром Тёплый Стан, 1949 год.
Опытный образец бомбардировщика 140 на испытаниях. Аэродром Тёплый Стан, 1949 год.
Тип высотный бомбардировщик
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1
Производитель Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1 (Казань)
Главный конструктор Бааде, Брунольф[1][2]
Первый полёт 30 ноября 1948 года
Статус не принимался на вооружение
Единиц произведено 2 опытных образца
Базовая модель Junkers Ju 287
Варианты 140Р

Бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде на основе наработок проекта EF-131. Один из первых в мире военных самолётов с крылом обратной стреловидности, и один из первых в СССР турбореактивных бомбардировщиков. Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, не был принят на вооружение, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности.


История создания[ | ]

Специалисты «Юнкерс» в СССР[ | ]

После крушения Третьего рейха многие авиационные специалисты остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[3], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для тогда безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[4]. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс. Данное бюро проектировало тяжёлые самолёты[4]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данного направления был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[5], доставшийся СССР недостроенным[6]. Один из главных конструкторов самолёта[7], Ганс Вокке, также оказался в числе вывезенных в СССР специалистов[8]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации[9]. Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полётов общей продолжительностью 15 часов[9].

Создание самолёта[ | ]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Летающая лаборатория ЛЛ-3

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде[10]. К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ, моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3[9]. Согласно расчётам ЦАГИ, крыло обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке могло обеспечивать скорость в 0,9-0,95М. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 августа 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140»[9][10]. Для ускорения процесса было принято решение перестроить второй опытный образец EF-131[11], что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку, смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно[12]. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Крупнокалиберные пулемёты в них уступили место спаренным 20-мм пушкам с общим боекомплектом в 1000 снарядов. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 в развитых мотогондолах. По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М[9]. Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, размеры колёс были увеличены.

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением[12]. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты (15-20 мм), а также одной перемещаемой[13]. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком[12].

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была[12].

Испытания[ | ]

Согласно исследователю Ефиму Гордону, к сентябрю 1948 года самолёт был вывезен и собран на аэродроме Тёплый Стан, а 30 сентября совершил первый полёт длительностью 20 минут[14] (лётчик — Юльге[12]). По некоторым данным, причиной переноса испытаний с аэродрома Борки были протесты командования ПВО, опасавшегося раскрытия секретных данных немецким испытателям[15]. Самолёт при первом полёте вёл себя нормально[14]. Однако уже во втором и последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей АМ-ТКРД-01 конструкции Микулина. Из-за неудовлетворительной работы автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки[12][14]. После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надёжный АМ-ТКРД-01 был заменён на уже освоенный в производстве и надёжный двигатель РД-45[6][14]. Испытания продолжились в первой половине 1949 года; первый полёт «140V1» был совершён 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье (пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга)[2]. Характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными[6], а проблемы с закручиванием крыла остались. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полётов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч[6]. Государственные испытания самолёта начаты не были. Дальнейшие усилия по доводке самолёта были сконцентрированы на разведывательной модификации, «140Р».

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию[ | ]

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01[16]. Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23[12][17]. Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150»[18]. Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года[19]. Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки[19]. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950-го года[12][19]. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[12][20].

Конструкция[ | ]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Вид на кабину бомбардировщика «140»V1.Разрез, графика

Фюзеляж[ | ]

Самолёт 140 имел идентичный EF-131 цельнометаллический фюзеляж овального сечения. Ближе к центральной части фюзеляжа располагалась турель ВДБ-6, в задней части фюзеляжа под плоскостью крыла располагалась турель НДБ-1М, за ней располагались ниша шасси и топливные баки. В центральной части располагался бомбоотсек[13]. В хвостовой части, за оперением, располагался отсек тормозных парашютов[21].

Кабина — единая, негерметичная, остекление панорамное многопереплетное[12]. Стрелки располагались лицом против направления движения, спиной к штурману и командиру[13].

Крыло[ | ]

Крыло самолёта — обратной стреловидности. Стреловидность по передней кромке крыла —19 градусов, поперечный V крыла составлял +6 градусов. Расчётный коэффициент перегрузки крыла составлял 6,25. Максимально допустимая перегрузка при полётном весе 24000 кг — 4,16. Площадь горизонтального оперения — 8 м2, из них руля высоты — 3,9 м2; площадь киля — 3,5 м2, из них — руля поворота — 2,8 м2.

Вооружение[ | ]

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера)[14][12]. Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23[19], также управляемые дистанционно. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины[19]. В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму[19].

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа, внешние узлы подвески отсутствовали. Бомбовое вооружение могло варьироваться. Вариант «140» имел возможность загрузки от 1,5 до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а также реактивных торпед РАТ[12] и неуправляемых реактивных снарядов. Вместо полноценного бомбоотсека «140Р» должен был иметь небольшой отсек для специальных бомб, вмещавший восемь осветительных бомб САБ-100/55с и двенадцать фотобомб ФотАБ-50/35[19]. Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием в едином отсеке длиной 5,4 метра, переоборудование из бомбардировочного в разведывательный вариант и обратно могло производиться в полевых условиях[12].

Разведывательное вооружение для варианта «140» состояло из размещаемого в бомбоотсеке контейнере с фотокамерой серии АФА, в варианте «140Р» фотокамеры (как дневные АФА, так и ночные НАФА) располагались штатно в фюзеляже[17], вариант «Б/Р» предусматривал комбинацию бомбового и разведывательного вооружений[12].

Авионика[ | ]

Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[13]. Бомбардировщик был оснащён системой слепой посадки РУСП-45[13]. В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС ПСБН-М[12][22], расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами[21]. Предусматривалась возможность использования твердотопливных ускорителей для сокращения длины разбега[16].

Модификации[ | ]

  • «140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
  • «140Р» — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140»[12].
  • «140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Макет был представлен комиссии в октябре 1949 года. Прототип был построен и прошёл ряд наземных тестов[20].

Характеристики[ | ]

Указаны данные для бомбардировщика «140». Источник данных: [12][20]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 860 км/ч
    • на высоте 3000 м: 904 км/ч
  • Практическая дальность: 2100 км
  • Практический потолок: 11000 метров
  • Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
  • Скороподъёмность: 15.5-2.2 м/с
  • Длина разбега: 1820-1950 м
  • Длина пробега: 950-1000 м
Вооружение

Оценка[ | ]

Бомбардировщик «140», несмотря на оригинальную компоновочную схему и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям. Поэтому программа в целом была признана неудачной[20][12]. Параллельно немецкому проекту проходили испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28, оснащённых герметичными кабинами. Ту-14 и Ил-28 не имели существенных эксплуатационных проблем[22]. Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок имел обширный задел для модернизации без существенных переделок[12][22]. Кроме того, по оценкам некоторых специалистов[22], запуск в серию самолёта, разработанного немецкими специалистами, был «непрестижным».

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[12][20]. Под влиянием данного заключения было принято решение отказаться от применения данной схемы крыла на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150»[23].

Моделизм[ | ]

В начале 2000-х годов немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140). Кроме базовой версии, фирма выпустила модели разведывательной и многоцелевой модификаций[24].

См. также[ | ]

Примечания[ | ]

  1. Gordon, 2002, с. 53.
  2. 1 2 Султанов И., 1995, с. 4.
  3. Алексеев, 1993, с. 8.
  4. 1 2 Султанов И., 1995, с. 2.
  5. Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  6. 1 2 3 4 Султанов И., 1995, с. 3.
  7. Antony L. Kay, Paul Couper. Junkers aircraft and engines, 1913-1945 (неопр.). — United States Naval Institute, 2004. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 978-0-85177-985-0.
  8. Gordon, 2002, с. 31.
  9. 1 2 3 4 5 Васильев Н., 2003, с. 18.
  10. 1 2 Gordon, 2002, с. 35.
  11. Gordon, 2002, с. 37.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Васильев Н., 2003, с. 19.
  13. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 36.
  14. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 38.
  15. Берне, 1998, с. 141.
  16. 1 2 Gordon, 2002, с. 39.
  17. 1 2 Gordon, 2002, с. 45.
  18. Gordon, 2002, с. 57—58.
  19. 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2002, с. 48.
  20. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 52.
  21. 1 2 Gordon, 2002, с. 44.
  22. 1 2 3 4 Якубович, 2015, с. 100.
  23. Алексеев, 1993, с. 9—10.
  24. Списочный каталог моделей

Литература[ | ]

  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья Родины. — 2003. — № 2.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР" // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР. МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22. — Москва: ЭКСМО, 2015. — 112 с. — ISBN 978-5-699-77483-8.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.