140 (бомбардировщик, 1949)

Изделие «140»
Baade ef-140.jpg
Опытный образец бомбардировщика 140 на испытаниях. Аэродром Тёплый Стан, 1949 год.
Тип

высотный бомбардировщик

Разработчик

Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1

Производитель

Союз Советских Социалистических Республик ОКБ 1 (Казань)

Главный конструктор

Бааде, Брунольф[1][2]

Первый полёт

30 ноября 1948 года

Статус

не принимался на вооружение

Единиц произведено

2 опытных образца

Варианты

140Р

Бомбардировщик «140», обычно называемый EF-140 — проект высотного околозвукового дальнего бомбардировщика, выполненный в ОКБ-1 немецкими учёными под руководством Брунольфа Бааде на основе наработок проекта EF-131. Один из первых в мире военных самолетов с крылом обратной стреловидности, и один из первых в СССР турбореактивных бомбардировщиков. Несмотря на успешное прохождение испытаний и подготовку к серийному выпуску, не был принят на вооружение, в том числе из-за проблем, связанных с крылом обратной стреловидности.

История создания[ | код]

Специалисты «Юнкерс» в СССР[ | код]

После крушения Третьего рейха многие авиационные специалисты остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[3], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для тогда безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256.

В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[4]. ОКБ-1, состоявшее из сотрудников фирмы «Юнкерс», возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс. Данное бюро проектировало тяжёлые самолёты[4]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных самолётов. В частности, в рамках данного направления был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287 варианта 2, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[5], доставшийся СССР недостроенным[6]. Один из главных конструкторов самолета[7], Ганс Вокке, также оказался в числе вывезенных в СССР специалистов[8]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, однако в целом испытания проходили неудачно — самолёт имел тенденцию к продольной раскачке и сильной вибрации[9]. Тем не менее, оба лётных образца совершили 11 испытательных полетов общей продолжительностью 15 часов[9].

Создание самолета[ | код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png

Летающая лаборатория ЛЛ-3

Инициативное проектирование осуществлялось группой специалистов из ОКБ-1 под руководством Бааде[10]. К 20 марта 1948 года было закончено эскизное проектирование самолёта, получившего название EF-140. При проектировании активно использовалась аэродинамическая труба Т-106 ЦАГИ, моделирование поведения крыла обратной стреловидности осуществлялось на летающей лаборатории ЛЛ-3[9]. Согласно расчетам ЦАГИ, крыло обратной стреловидности с углом 30 градусов по передней кромке могло обеспечивать скорость в 0,9-0,95М. К тому времени EF-131 перестал удовлетворять требованиям ВВС СССР и 23 августа 1948 года постановлением Совета Министров СССР № 3206-1301 все работы по EF-131 приостанавливались в пользу «140»[9][10]. Для ускорения процесса было принято решение перестроить второй опытный образец EF-131[11], что позволило произвести выкатку самолёта уже 22 июля.

Развитие истребительной авиации заставило включить в конструкцию вторую турельную установку, смещённую к хвостовой части и управляемую дистанционно[12]. Кроме того, ещё одна турельная установка была смещена из хвоста в верхнюю часть фюзеляжа. Крупнокалиберные пулеметы в них уступили место спаренным 20-мм пушкам с общим боекомплектом в 1000 снарядов. Шесть двигателей Jumo-004B были заменены на два АМ-ТКРД-01 в развитых мотогондолах. По расчётам конструкторов, увеличение мощности позволяло бомбардировщику на короткое время преодолевать звуковой барьер и достигать скорости 1.1 М[9]. Для ориентирования на местности было предусмотрено размещение РЛС в подфюзеляжном обтекателе. Четыре стойки шасси были заменены на три, размеры колёс были увеличены.

Единая кабина яйцевидной формы была негерметична и обладала развитым остеклением[12]. Для обзора задней полусферы так же были предусмотрены два зеркальных перископа. Бронирование защищало кабину от атак сзади и снизу и состояло из неподвижных плит толщиной от 8 до 20 мм, откидной плиты (15-20 мм), а также одной перемещаемой[13]. Из-за появления второй турельной установки экипаж пополнился ещё одним стрелком[12].

Бомбовый отсек позволял разместить до 4500 кг бомб, внешняя подвеска вооружений предусмотрена не была[12].

Испытания[ | код]

Согласно исследователю Ефиму Гордону, к сентябрю 1948 года самолёт был вывезен и собран на аэродроме Тёплый Стан, а 30 сентября совершил первый полёт длительностью 20 минут[14] (лётчик — Юльге[12]). По некоторым данным, причиной переноса испытаний с аэродрома Борки были протесты командования ПВО, опасавшегося раскрытия секретных данных немецким испытателям[15]. Самолёт при первом полете вёл себя нормально[14]. Однако уже во втором и последующих полётах вскрылась недоработанность двигателей АМ-ТКРД-01 конструкции Микулина. Из-за неудовлетворительной работы автоматического контроля над расходом топлива ручное управление режимами двигателя было практически невозможно — происходили скачки тяги, самолёт при этом продольно раскачивался. Вдобавок крыло обратной стреловидности во время полёта самопроизвольно закручивалось, увеличивая угол атаки[12][14]. После семи полётов длительностью 4 часа 20 минут лётные испытания были приостановлены для устранения всех неполадок.

На опытном заводе № 256 недостаточно надёжный АМ-ТКРД-01 был заменён на уже освоенный в производстве и надёжный двигатель РД-45[6][14]. Испытания продолжились в первой половине 1949 года; первый полёт «140V1» был совершён 15 марта 1949 года на аэродроме Подберёзье (пилот-испытатель — Вольфганг Цизе, шеф-пилот Германа Геринга)[2]. Характеристики самолёта ухудшились ещё сильнее по сравнению с расчётными[6], а проблемы с закручиванием крыла остались. С заменёнными двигателями «140V1» совершил 10 полётов, во время которых в основном его пилотировал советский лётчик Е. И. Фёдоров. 24 мая 1949 года заводские испытания самолёта были завершены, максимальная скорость при этом достигала 904 км/ч[6]. Государственные испытания самолета начаты не были. Дальнейшие усилия по доводке самолета были сконцентрированы на разведывательной модификации, «140Р».

Дальнейшие разработки и попытка запуска в серию[ | код]

14 мая 1949 года Совет Министров издал распоряжение номер 1886—696, согласно которому проект «140» должен был быть модернизирован с использованием двигателей ВК-01[16]. Кроме того, предусматривалась штатная установка камер серии АФА, отсек для бомб ФОТАБ или САБ, и дополнительные концевые топливные баки, пушки заменялись на НС-23[12][17]. Данный проект получил название «140Р». Перспективы постановки проекта в серию заставили ОКБ-1 летом 1949 года приостановить разработку дальнего бомбардировщика «150»[18]. Первый полёт «140Р» совершил 12 октября 1949 года[19]. Из-за непрекращающейся вибрации испытания были прерваны и самолёт отправлен на завод для доработки[19]. Однако в ходе второго полёта так же были выявлены сильные вибрации на высоких скоростях, и после двух испытательных полётов все работы над «140Р» и его развитием, многоцелевым самолётом «140Б/Р» были прекращены в начале 1950-го года[12][19]. По итогам испытаний ЦАГИ пришло к выводу о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[12][20].

Конструкция[ | код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png

Вид на кабину бомбардировщика «140»V1.Разрез, графика

Фюзеляж[ | код]

Самолет 140 имел идентичный EF-131 цельнометаллический фюзеляж овального сечения. Ближе к центральной части фюзеляжа располагалась турель ВДБ-6, в задней части фюзеляжа под плоскостью крыла располагалась турель НДБ-1М, за ней располагались ниша шасси и топливные баки. В центральной части располагался бомбоотсек[13]. В хвостовой части, за оперением, располагался отсек тормозных парашютов[21].

Кабина — единая, негерметичная, остекление панорамное многопереплетное[12]. Стрелки располагались лицом против направления движения, спиной к штурману и командиру[13].

Крыло[ | код]

Крыло самолёта — обратной стреловидности. Стреловидность по передней кромке крыла —19 градусов, поперечный V крыла составлял +6 градусов. Расчетный коэффициент перегрузки крыла составлял 6,25. Максимально допустимая перегрузка при полетном весе 24000 кг — 4,16. Площадь горизонтального оперения — 8 м2, из них руля высоты — 3,9 м2; площадь киля — 3,5 м2, из них — руля поворота — 2,8 м2.

Вооружение[ | код]

Оборонительное вооружение бомбардировщика «140» составляли четыре пушки калибра 20 мм неизвестного наименования, сгруппированные в двух дистанционно управляемых турелях — ВДБ-6 (верхняя полусфера) и НДБ-1М (нижняя полусфера)[14][12]. Для «140Р» были разработаны турели ДТ-В1 и ДТ-Н1 под серийную 23-мм пушку НР-23[19], также управляемые дистанционно. Прицеливание осуществлялось с помощью системы зеркальных перископов из кабины[19]. В случае выведения из строя одного из стрелков управление турелями могло быть переключено ко второму[19].

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа, внешние узлы подвески отсутствовали. Бомбовое вооружение могло варьироваться. Вариант «140» имел возможность загрузки от 1,5 до 4 тонн различных бомб, кроме того, предусматривалось использование морских мин АМД-1000 и АМЛ, а также реактивных торпед РАТ[12] и неуправляемых реактивных снарядов. Вместо полноценного бомбоотсека «140Р» должен был иметь небольшой отсек для специальных бомб, вмещавший восемь осветительных бомб САБ-100/55с и двенадцать фотобомб ФотАБ-50/35[19]. Вариант «Б/Р» позволял комбинировать бомбовую нагрузку с разведывательным оборудованием в едином отсеке длиной 5,4 метра, переоборудование из бомбардировочного в разведывательный вариант и обратно могло производиться в полевых условиях[12].

Разведывательное вооружение для варианта «140» состояло из размещаемого в бомбоотсеке контейнере с фотокамерой серии АФА, в варианте «140Р» фотокамеры (как дневные АФА, так и ночные НАФА) располагались штатно в фюзеляже[17], вариант «Б/Р» предусматривал комбинацию бомбового и разведывательного вооружений[12].

Авионика[ | код]

Электропитание штатно осуществлялось за счет двух генераторов ГСР-9000. Авионика также включала в себя радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5C, интерком СПУ-14, автопилот АРК-5, радиовысотомер РВ-5, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[13]. Бомбардировщик был оснащен системой слепой посадки РУСП-45[13]. В варианте «140Р» и «140Б/Р» самолёт оснащался навигационной РЛС ПСБН-М[12][22], расположенной в передней нижней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем каплевидной формы. Ниша в хвосте, освободившаяся с изъятием хвостовой турели, на «140» имела контейнер с тормозными парашютами[21]. Предусматривалась возможность использования твердотопливных ускорителей для сокращения длины разбега[16].

Модификации[ | код]

  • «140» — базовая модификация, высотный дальний бомбардировщик.
  • «140Р» — дальний разведчик. Построен прототип на базе самолёта «140»[12].
  • «140Б/Р» — многоцелевой самолёт с полноценным бомбовым отсеком и разведывательной аппаратурой. Макет был представлен комиссии в октябре 1949 года. Прототип был построен и прошел ряд наземных тестов[20].

Характеристики[ | код]

Указаны данные для бомбардировщика «140». Источник данных: [12][20]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 860 км/ч
    • на высоте 3000 м: 904 км/ч
  • Практическая дальность: 2100 км
  • Практический потолок: 11000 метров
  • Время набора высоты 1000 метров: 3 минуты
  • Скороподъёмность: 15.5-2.2 м/с
  • Длина разбега: 1820-1950 м
  • Длина пробега: 950-1000 м
Вооружение

Оценка[ | код]

Бомбардировщик «140», несмотря на оригинальную компоновочную схему и заявленную универсальность в варианте Б/Р, из-за обратной стреловидности крыла был подвержен вибрациям. Поэтому программа в целом была признана неудачной[20][12]. Параллельно немецкому проекту проходили испытания торпедоносца Ту-14 и фронтового бомбардировщика Ил-28, оснащённых герметичными кабинами. Ту-14 и Ил-28 не имели существенных эксплуатационных проблем[22]. Последний, практически по всем характеристикам превосходя проект Бааде, вдобавок имел обширный задел для модернизации без существенных переделок[12][22]. Кроме того, по оценкам некоторых специалистов[22], запуск в серию самолета, разработанного немецкими специалистами, был «непрестижным».

По итогам испытаний самолёта «140» ЦАГИ выдало заключение о нежелательности использования крыла обратной стреловидности в авиации[12][20]. Под влиянием данного заключения было принято решение отказаться от применения данной схемы крыла на одном из следующих самолётов ОКБ-1, дальнем бомбардировщике «150»[23].

Моделизм[ | код]

В начале 2000-х годов немецкая фирма Classic Plane выпустила пластиковую сборную модель в масштабе 1/72 (под названием Junkers EF-140). Кроме базовой версии, фирма выпустила модели разведывательной и многоцелевой модификаций[24].

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

  1. Gordon, 2002, с. 53.
  2. 1 2 Султанов И., 1995, с. 4.
  3. Алексеев, 1993, с. 8.
  4. 1 2 Султанов И., 1995, с. 2.
  5. Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  6. 1 2 3 4 Султанов И., 1995, с. 3.
  7. Junkers aircraft and engines, 1913-1945. — Naval Institute Press, 2004. — ISBN 978-0-85177-985-0.
  8. Gordon, 2002, с. 31.
  9. 1 2 3 4 5 Васильев Н., 2003, с. 18.
  10. 1 2 Gordon, 2002, с. 35.
  11. Gordon, 2002, с. 37.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Васильев Н., 2003, с. 19.
  13. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 36.
  14. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 38.
  15. Берне, 1998, с. 141.
  16. 1 2 Gordon, 2002, с. 39.
  17. 1 2 Gordon, 2002, с. 45.
  18. Gordon, 2002, с. 57—58.
  19. 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2002, с. 48.
  20. 1 2 3 4 5 Gordon, 2002, с. 52.
  21. 1 2 Gordon, 2002, с. 44.
  22. 1 2 3 4 Якубович, 2015, с. 100.
  23. Алексеев, 1993, с. 9—10.
  24. Списочный каталог моделей

Литература[ | код]

  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Васильев Н. Фронтовой бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. О советско-германских самолётах EF-131 и EF-140 // Крылья Родины. — 2003. — № 2.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Якубович Н.В. Реактивные первенцы СССР. МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22. — Москва: ЭКСМО, 2015. — 112 с. — ISBN 978-5-699-77483-8.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.