Паровоз 18-01

18-01 («Друг»)
Паровоз Друг.jpg
Производство
Страна постройки Чехословакия
Завод Шкода
Годы постройки 1949
Всего построено 1
Технические данные
Осевая формула 2-4-1
Длина паровоза 15 100 мм
Диаметр бегунковых колёс 880 мм
Диаметр движущих колёс 1624 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1150 мм
Ширина колеи 1524 мм
Служебный вес паровоза 108,2 т
Сцепной вес 72,0 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 18 тс
Конструкционная скорость 100 км/ч
Давление пара в котле 20 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 201,0 м²
Тип пароперегревателя однооботный Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя 63,3 м²
Площадь колосниковой решётки 4,3 м²
Паровая машина компаунд
Число цилиндров 3
Диаметр цилиндров 500/580 мм
Ход поршня 660 мм
Эксплуатация
Страна Flag of the Soviet Union.svg СССР
Дорога Московско-Курская

Паровоз 18-01 (паровоз «Друг» — за надписи «Друг» на дымоотбойниках, заводское обозначение 67Lo) — опытный пассажирский паровоз чехословацкого производства. Поступил в СССР в 1951 году из Чехословакии как подарок к 70-летию Иосифа Сталина.

Описание[ | код]

В 1949 году на заводе Шкода было изготовлено 4 паровоза типа 2-4-1, которые получили заводское обозначение 67Lo и обозначение серии 476.0. В 1951 году паровоз под номером 2679 поступил на советские железные дороги, как подарок Сталину. На его дымоотбойных щитах были нанесены надписи «Друг». Паровоз получил обозначение 18-01 и был направлен в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги.

Основные размеры паровоза

Отличительной особенностью паровоза было наличие трёхцилиндровой машины компаунд — впервые на советских железных дорогах. 2 цилиндра низкого давления были расположены снаружи горизонтально, а цилиндр высокого давления — между листами рамы с наклоном 1:8,3. Ведущей осью была 2-я движущая ось, которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от среднего цилиндра высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом 90° (как на обычных двухцилиндровых паровозах), а кривошип среднего цилиндра по отношению к наружным был смещён на 135°. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатуном цилиндра высокого давления.

Рама паровоза была выполнена брусковой с толщиной боковин 80 мм. Рессорное подвешивание было выполнено трёхточечным (статически определимое). Топка была выполнена из стали, оборудована термосифонами и двумя кипятильными трубами. Для повышения экономичности локомотива, давление пара в котле было поднято до 20 кгс/см² — одно из самых высоких среди советских паровозов (выше было только у опытного В5 — 80 кгс/см²).

Так как на советских железных дорогах этот паровоз был практически единственным образцом новой для того времени конструкции, то он регулярно не эксплуатировался. В 1967 году паровоз был исключён из инвентарного парка.

Литература[ | код]

  • В. А. Раков. Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1, 2-4-0, 2-4-1. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 346–348. — ISBN 5-277-00821-7.