Паровоз типа 2-6-1

Паровоз типа 2-6-1
WheelArrangement 4-12-2.svg
Производство
Год постройки Нет данных
Технические данные
Эксплуатация
Commons-logo.svg Паровоз типа 2-6-1 на Викискладе

Паровоз типа 2-6-1 — быстроходный трёхцилиндровый паровоз для ускоренных грузовых поездов. Первый паровоз был построен Американской локомотивной компанией (ALCo) в 1926 году. Явился конструктивным развитием 3-цилиндрового паровоза типа 2‒5‒1. Разработка эскизного проекта осуществлялась фирмой ALCo совместно с инженерами Объединённой тихоокеанской железной дороги. Самый большой серийный несочленённый паровоз в мире. Всего было построено 48 паровозов, из них 40 единиц для ж.д. Объединённая Тихоокеанская (англ. Union Pacific — U.Pac) и 8 единиц для ж.д. Орегон-Вашингтонская (англ. Oregon-Wash.R.R.& Nav.Co — O.W.R.R.& N.)[1] По данным английской Викистатьи, всего в период с 1926 по 1930 гг. было построено 88 таких паровозов.

UP 9000 2.jpg

В марте 1926 года ALCo поставила Объединённой тихоокеанской железной дороге опытный экземпляр трёхцилиндрового паровоза типа 2‒6‒1. Паровоз предназначен для работы на главных горных линиях Объединённой Тихоокеанской ж.д., где максимальный подъём составляет 8,2 ‰, с целью снижения эксплуатационных расходов, по сравнению с тихоходными паровозами системы Маллет, типа 1‒4+4‒0, в периоды наиболее интенсивных перевозок, за счёт развития большей скорости в поездах. Примечательно что двухцилиндровый паровоз типа 1‒5‒1, с номинальной силой тяги в 32000 кГс, с 1917 года считался стандартным паровозом для ускоренного товарного движения в горных районах. Однако, Тихоокеанская ж.д. в начале 1925 года приобрела один 3-цилиндровый паровоз типа 2‒5‒1 для сравнения с работой 2-цилиндрового паровозов типа 1‒5‒1. Сравнительные испытания показали, что 3-х цилиндровый тип 2‒5‒1 в состоянии осваивать в эксплуатации на 20 % больше тонн перевозок, при меньшем на 16 % расходе топлива на 1000 ткм брутто. По итогам этих испытаний, Объединённая Тихоокеанская ж.д., совместно с ALCo, приступили к разработке паровоза для ускоренного товарного движения, способного везти тоннаж паровоза типа 1‒4+4‒0, с увеличением скорости с 32 до 64 км/час и увеличенной средней участковой скорости передвижения с 19,3 до более чем 32 км/час. Достижение потребной мощности, с учётом действующего ограничения осевой нагрузки на рельсы до 26,8 тонн, оказалось возможным только при шести спаренных движущих осях. Такую конструкцию было невозможно осуществить для 2-цилиндрового паровоза. Трёхцилиндровый паровоз передаёт свою мощность на две движущие оси, имеет лучшее распределение напряжений по всей конструкции рамы, имеет меньшее динамическое воздействие на путь. Паровоз оборудован литыми стальными цилиндрами. Соединение парорабочих труб с золотниковыми коробками справа и слева устроено обычным образом, однако правый раструб выполнен достаточного диаметра для подачи пара во внутренний и внешний цилиндры. Реализовано устройство для отвода уносимой паром воды из центрального цилиндра в правый цилиндр, откуда её легче выпустить. Движущий механизм для обеспечения его повышенной подвижности имеет особенную конструкцию. Для обеспечения вписывания (прохода) паровоза с большой базой движущих колёс, в кривые 16 градусов — применены устройства для поперечного перемещения передних и задних сцепных осей, совместно с передней 2-осной и задней 1-осной тележками. Буксовые подшипники ведущей и коленчатой осей снабжены дополнительными вкладышами. Опытный паровоз типа 2‒6‒1 при испытаниях на 15,5 ‰ подъёме между Чейен и Ларами, тянул такой же тоннаж, что и паровоз типа 1‒4+4‒0 системы Маллет, но при большей скорости и меньшем расходе топлива. На 8 ‰ подъёме между Ларами и Эванстоном, тип 2‒6‒1 оказался в состоянии осваивать на 80% больше тонно-километров в час, по сравнению с сочленённым паровозом системы Маллет, имеющим равную с ним сцепную силу тяги, при расходе топлива на тонно-километр брутто несколько меньшем половины расхода топлива паровозом системы Маллет. При отсечке 48% оказалось достаточным поддерживать скорость в 67 км/час при мощности в 4'750 л.с.[2]

Успешная эксплуатация быстроходных паровозов типа 2-6-1 на грузонапряжённых участках с тяжёлым профилем, на трёх частных железных дорогах США, послужил мотивирующим фактором для проектирования и создания в СССР опытного грузового паровоза типа 2‒7‒2 «АА», названного в честь наркома НКПС Андрея Андреева.

В кинохронике посвящённой эксплуатации быстроходного сочленённого паровоза системы Маллет, типа 2-4+4-2 «Big Boy», содержится фрагмент посвящённый паровозу типа 2-6-1. В эксплуатации, паровозы типа 2-6-1 были заменены быстроходными сочленёнными паровозами системы Маллет, с машинами простого действия, только в начале 1940-х годов.

В настоящее время один паровоз типа 2‒6‒1 сохранён в качестве музейного экспоната в США.


Техническая характеристика паровоза типа 2-6-1[ | ]

Железная дорога — Объединённая тихоокеанская (UP);
Фирма построившая паровоз — ALCo;
Номер серии по дороге — 9'016;
Годы постройки — 1926—1930;

Котёл:

Топливо — полубитуминозный уголь;
Площадь колосниковой решётки — 10,1 м²;
Длина топки — 4686 мм;
Ширина топки — 2750 мм;
Диаметр 1-го барабана котла — 2'286 мм;
Дымогарные трубы: количество и диаметр — 40 — 89 мм;
Жаровые трубы: количество и диаметр — 222 — 89 мм;
Длина труб между наружными плоскостями решёток — 6708 мм;
Поверхность нагрева топки — 54,9 м²;
Поверхность нагрева жаровых и дымогарных труб — 488,8 м²;
Общая испаряющая поверхность нагрева — 543,7 м²;
Поверхность нагрева пароперегревателя — 237,9 м²;
Полная поверхность нагрева (включая пароперегреватель) — 781,6 м²;
Рабочее давление пара — 15,5 кГс/см²;

Машина:

Наружные цилиндры, диаметр и ход поршня — 686×813 мм;
Внутренний цилиндр, диаметр и ход поршня — 686×787 мм;
Диаметр движущих колёс — 1702 мм;

Экипажная часть:

Сила тяги — 43840 кГс;
Общий вес паровоза — 225,2 тонн; 224,5 тонн;
Сцепной вес — 160,6 тонн; 161,0 тонн;
Средняя осевая нагрузка на движущую колёсную пару — 26,8—26,9 тонн;
Нагрузка на переднюю тележку — 36,7 тонн; 36,7 тонн;
Нагрузка на заднюю тележку — 27,9 тонн; 27,2 тонн;
Общая колёсная база паровоза — 15'951 мм;
База движущих колёс — 9'347 мм;
Колёсная база паровоза и тендера — 27'902 мм;

Тендер:

Вес тендера в гружённом состоянии — 140,8 тонн; 130,2 тонн;
Ёмкость водяного бака тендера — 68,1 м³; 56,8 м³;
Запас угля в тендере — 22 ам. тонн; 19 тонн; [3]

Альбом иллюстраций[ | ]

Front view of the same locomotive. The third cylinder and the mechanism that controlled it can be seen below the smokebox (Вид на парораспределительный привод к золотнику внутреннего цилиндра).
Прототип серии: «UP 9000», в музее Лос-Анджелес. Калифорния

Примечания[ | ]

  1. Американские железнодорожные энциклопедии. Том 1. Паровозы. Москва. Трансжелдориздат. 1938 г. стр.17.
  2. Американские железнодорожные энциклопедии. Том 1. Паровозы. Москва. Трансжелдориздат. 1938 г. стр.17,51,53,63.
  3. Американские железнодорожные энциклопедии. Том 1. Паровозы. Москва. Трансжелдориздат. 1938 г. стр.51.