Паровоз Ю

Щ
Щ.2067, СССР, Москва, депо Подмосковная (Trainpix 199676).jpg
Щ2067
Производство
Страна постройки Россия
Завод Харьковский, Брянский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Коломенский
Главный конструктор Н. Л. Щукин
Годы постройки 19061918
Всего построено 1910
Технические данные
Ширина колеи 1524 мм
Конструкционная скорость 75 км/ч
Осевая формула 1-4-0
Длина паровоза 11 701—11 753 мм
Служебный вес паровоза 77,3—78,3 т
Порожний вес паровоза 69,0—71,2 т
Сцепной вес 64,2—64,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 16 тс
Мощность 620 л.с.
Диаметр бегунковых колёс 930 мм
Диаметр движущих колёс 1300 мм
Давление пара в котле 12—14 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла 168,9—176,7, 206,1 м²
Число дымогарных труб 272, 176
Число жаровых труб 24—27
Тип пароперегревателя двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя 40,9—59 м²
Площадь колосниковой решётки 2,8 м²
Диаметр цилиндров 510/765, 590, 540/765 мм
Ход поршня 700 мм
Эксплуатация
Страна Россия (СССР), Польша

Commons-logo.svg Щ на Викискладе

Паровоз Щ (в просторечии «щука») — паровоз типа 1-4-0, выпускавшийся в Российской империи и Советской России с 1906 по 1918 год.

История проекта[ | код]

В 1905 году на железных дорогах Российской империи вследствие русско-японской войны появилась потребность в более мощных паровозах, чем паровозы нормального типа серии О. В этот период на казённых железных дорогах проводилась массовая замена износившихся рельсов и рельсов лёгких типов более тяжёлыми. В связи с вышеназванными обстоятельствами целесообразно было строить более мощные и тяжёлые паровозы. В 1905 году министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза для казённых железных дорог.[1]

Несмотря на то, что на дорогах Европы уже работали паровозы типа 0-5-0, профессор Н. Л. Щукин решил ограничиться типом 1-4-0, взяв за основу паровоз серии Ш (сконструированный В. И. Лопушинским) Китайско-Восточной железной дороги. С целью накопления опыта работы этих паровозов на казённых железных дорогах 10 паровозов были направлены на Екатерининскую железную дорогу.

Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского[2] в 1906 году спроектировало паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0. В том же году Харьковский завод построил один паровоз (он получил обозначение Юх3501). Паровоз был направлен на Екатерининскую дорогу.

Новые паровозы получили серию "Ю" добавлением букв, обозначающей завод-изготовитель (х - харьковский, п - путиловский и т.д.). Локомотив известен как "нормальный тип 1905 г." и стал последним паровозом в России, спроектированным по канонам 19 века. В 1912 году паровозы этого проекта получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина.[1]

Конструкция и параметры[ | код]

Щукин остановился на осевой формуле 1-4-0. За основу взяли паровоз В. Лопушинского серии Ш Владикавказской дороги, проектирование выполнили сотрудники Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского.

Конструкция создавалась по хорошо отработанным нормам конца XIX в.: котел приблизили к раме, небольшую топку поместили внутри неё, паровую машину приняли системы компаунд, от пароперегревателя отказались. По сравнению с паровозом серии Ш размеры цилиндров и движущих колес не изменились. Хотя давление в котле увеличили с 13 до 14 кг/см2, что требовало увеличения топки, площадь колосниковой решетки осталась прежней. Паровозы сразу же объявили «Нормальным типом», что в военных целях предусматривало их массовое производство и делало обязательными для всех казенных дорог. В 1912 г. эти локомотивы получили серию Щ по фамилии автора первоначальной идеи.

Не успев родиться, детище Н. Л. Щукина и А. С. Раевского начало устаревать (В. Лопушинский создал Ш аж в 1901 году!) Стремительно развивавшееся паровозостроение предлагало новые решения — пять движущих осей, перегреватель пара, топку, вынесенную за раму. Однако Министерство путей сообщения перенимать подобные новации не спешило.

Первые паровозы построили на Харьковском заводе в 1906 г. Нагрузка на движущие колесные пары вместо 15 достигала 17 т, что было недопустимо (у взятого за основу Ш В. Лопушинского нагрузка на ось составляла 15,3 тс). Еще два года члены различных комиссий и конструкторы Путиловского завода занимались облегчением паровоза, в результате нагрузку на ось удалось снизить до 16 т. Хотя локомотивы удовлетворяли основным требованиям — преодолевать 8 ‰ подъемы с товарными поездами из 43 двухосных вагонов со скоростью 16 км/ч, железные дороги ими не были довольны.

Паровозы потребляли слишком много топлива, неодинаковые усилия от левого и правого цилиндров и отсутствие боковых разбегов движущих колесных пар приводили к быстрому износу экипажа. Нерационально спроектированная топка усложняла ремонт котла, например, для замены огневой коробки приходилось частично разбирать его. Виновницей многих бед оказалась и непродуманная система смазки бегунковой тележки — масло приходилось заливать, лежа под паровозом на спине, и оно проливалось на смазывающего. Охотников заниматься этим делом было мало, при прохождении кривых несмазанные тележки заклинивало и локомотив сходил с рельсов. Скорости же товарных составов на большинстве дорог ограничивались как слабостью ручных тормозов (автоматических еще не было), так и состоянием пути.

Испытания, проведенные профессором Ю. В. Ломоносовым, выявили некоторые возможности улучшения тяговых свойств и окончательно доказали, что паровоз типа 1-4-0 успешно может применяться для вождения легких товарных составов с большой (50—60 км/ч) скоростью на равнинных участках. На большинстве русских железных дорог со сложным профилем паровозы Щ оказались неэффективными. Это вызвало резкую и долгую полемику между Ломоносовым и Щукиным. Первый, основываясь на результатах разработанной им методики испытаний паровозов и исходя из практических нужд дорог, ратовал за локомотивы простых и рациональных конструкций. Второй, будучи заместителем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги, решавшей все вопросы казенного паровозостроения, всячески продвигал «свой» локомотив. Эти споры не прекращались до 1910-х гг., когда на смену машинам 1-4-0 начали по инициативе частных дорог пробиваться 0-5-0. Имеющиеся на дорогах экземпляры серии Э настолько превосходили «щуку» по всем мыслимым параметрам, что даже административный рычаг в лице профессора Щукина не смог ничего им противопоставить.

Посредственные качества и относительная многочисленность серии Щ заставляли многократно её совершенствовать. Лучше других показали себя Щч, оснащенные пароперегревателем Чечотта и машиной компаунд, но и они не смогли даже приблизиться к локомотивам с пятью движущими осями.

Массовое строительство паровозов серии Щ продолжалось до 1914—1915 гг., когда уже всем стало ясно, что они не справляются с воинскими перевозками и должны быть заменены современными паровозами Э. Понемногу Щ выпускали до 1918 года, всего же изготовили около 2000 паровозов, передававшихся только казенным дорогам. Владельцы частных, обладая большими практичностью и свободой выбора, предпочитали 0-5-0 Э и значительно усовершенствованные по сравнению с «овечками» локомотивы типа 0-4-0 серий Ѵ (ижица) и Ы.

Выпуск паровозов[ | код]

Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. Все заводы входившие в Русское паровозостроительное общество строили паровозы серии Щ, а в 1911 году паровозы строил также Николаевский судостроительный завод.

Распространение паровозов[ | код]

Паровозы поступали на казённые железные дороги Российской империи, а также на заказавшие эти паровозы акционерные дороги: Юго-Восточные, Рязано-Уральскую, Северо-Донецкую.

Ремонт и модернизации паровозов[ | код]

Ремонтировались многими паровозоремонтными заводами, в частности Изюмским заводом.

Судьба паровозов[ | код]

Паровозы серии Щ и их разновидности работали на многих линиях в начале XX века (Попасная-Купянск, Ростов-Иловайск, Мариуполь-Волноваха-Донецк-Авдеевка-Чаплино-Синельниково-Екатеринослав-Пятихатки, Мушкетово-Ясиноватая-Авдеевка, Киев-Коростень-Сарны, Киев-Жмеринка-Одесса, Фастов-Знаменка, Полтава-Лозовая, Белгород-Курск, Белгород-Харьков, Белгород-Купянск, Ковель-Люблин-Ивангород, Москва-Курск, Обухово-Вятка, Вятка-Екатеринбург) вплоть до прихода им на замену более мощных и совершенных паровозов серий Е и Э — двойной тягой. Со второй половины 20х годов XX века они были естественно вытеснены на равнинные дороги с легким профилем, например, Ленинград-Москва[3].

Паровоз Юп-4504, принимавший участие в освобождении Таганрога от войск Добровольческой армии, увековечен в виде памятника погибшим железнодорожникам на площади Восстания в Таганроге. Интересно, что, так как паровозов ни Щ, ни, тем более, Ю к моменту основания памятника в 1976 году не сохранилось, в качестве Юп использован паровоз Эг-5504 (http://wikimapia.org/93440/ru/Паровоз-памятник-Юп-4504-Эг-5504).

Последним участком, на котором в 50-е гг. еще были эти паровозы, была 300-километровая линия Мары-Кушка Ашхабадской железной дороги, самой южной в Советском Союзе.

Последний Щ-2022 исключили из инвентаря Министерства путей сообщения в 1961 г. Некоторое время «щуку» можно было увидеть работающей на заводских ветках.

Паровоз Щ оказался последним товарным, спроектированным по сложившимся к концу XIX в. законам локомотивостроения. Конструктивные принципы XIX в. не могли обеспечить потребности XX, для более мощных локомотивов понадобились иные конструкторские решения. Созданием паровоза Щ закончился первый этап истории русской школы паровозостроения.[3]

Примечания[ | код]

  1. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 168.
  2. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 35. Прокат — Раковины. 1955. 672 стр.. илл. и карты; 35 л. илл. и карт.
  3. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — с. 176.

Ссылки[ | код]