ОР21

ОР21
Parovoz OR21.jpg
Производство
Страна постройки Flag of the Soviet Union.svg СССР
Завод Ворошиловградский паровозостроительный завод
Годы постройки 1953 (№ 1) — 1954 (№ 2 и № 3)
Всего построено 3
Технические данные
Осевая формула 1-5-1
Диаметр движущих колёс 1500 мм
Служебный вес паровоза 138 т (№ 1); 140 т (№ 2 и № 3)
Порожний вес паровоза 123,9 т (№ 1); 125,5 т (№ 2 и № 3)
Сцепной вес 102,5 т (№ 1); 105 т (№ 2 и № 3)
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,5 т (№ 1); 21 т (№ 2 и № 3)
Мощность при форсировке 80 кг/м2*ч — 2650 л. с.
Конструкционная скорость 85 км/ч
Давление пара в котле 16 кг/см2
Число дымогарных труб 98
Число жаровых труб 73
Тип пароперегревателя двухоборотный
Площадь колосниковой решётки 7,26 м2
Диаметр цилиндров 650 мм
Ход поршня 800 мм
Диаметр золотников 300 мм
Объём баков для воды 46,6 м3
Запас топлива 23,5 т
Эксплуатация

Паровоз ОР21 (Завод имени Октябрьской Революции, осевая нагрузка 21 т) — паровоз советского производства. Было построено только три машины, но паровоз не пошёл в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания[1].


История[ | ]

Паровоз создал учёный П. М. Шаройко в 1953 году. При создании предназначался для замены паровоза ФД[2].

Конструкция[ | ]

Паровоз имел классическую компоновку, цельносварной жаротрубный котёл с пароперегревателем и топку с Т-образными поперечными циркуляторами. Регулятор — двухклапанный. Экипаж — с передней бегунковой и задней поддерживающими тележками, как у паровоза ЛВ, рама — брусковая с толщиной полотен 140 мм. Рессорное подвешивание — сбалансированное трёхточечное, у сцепных осей — на листовых рессорах, у тележек — на листовых рессорах и цилиндрических пружинах. Паровая машина — двухцилиндровая, простого действия с золотниками системы Трофимова. Буксы сцепных и поддерживающих осей и ведущие дышла оснащены роликовыми подшипниками. Будка машиниста — закрытая отапливаемая, с раздвижными боковыми окнами и естественной вентиляцией через люки. Оборудование сверху котла закрывалось обтекаемым кожухом от дымовой трубы до будки. Источник сжатого воздуха — компаунд-насос системы Руденко усл. № 131. Тормоза — автоматические с воздухораспределителем усл. № 135, краном машиниста усл. № 222 и вспомогательного тормоза усл. № 4ВК. Паровоз оборудовался водоподогревателем смешения Брянского завода, углеподатчиком типа С3 завода № 37, увеличителем сцепного веса (во включенном состоянии догружал сцепные оси за счёт частичной разгрузки бегунка и поддерживающей оси), пневмоприводом прокачки колосников и открывания топочных дверец, централизованной принудительной системой смазки машины и экипажа, электрооборудованием с двумя турбогенераторами, радиостанцией и автоматической локомотивной сигнализацией с непрерывно действующим автостопом (АЛСН).

Было построено три машины, направленные для опытной эксплуатации в депо Красный Лиман Донецкой Ж. Д., но паровоз не пошел в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания[1].

Эра паровозов уже прошла, на смену им приходили тепловозы и электровозы, поэтому ОР21 не стали пускать в производство, несмотря на то, что он хорошо показал себя на испытаниях.

См. также[ | ]


Примечания[ | ]

  1. 1 2 д. т. н. Цкипуришвили В. Б., к. т. н. Кочергин В. В., Буханцев А. А., Аверин Н. А., Кутепов С. А. Динамико-прочностные испытания экипажной части (рус.). Вестник ВНИИЖТ (2002, №  4). — УДК 629.4.027.001.4. Проверено 1 июня 2009. Архивировано 31 марта 2012 года.
  2. Паровоз ОР21