Мурманская железная дорога

См. также Кировская железная дорога.

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск
Общая информация
Конечные станции Волховстрой I
Мурманск (станция)
Технические данные
Ширина колеи 1520 мм

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск — историческая железная дорога длиной 1447,8 километров. Проходит по территориям Республики Карелия (717,9 км), Ленинградской (359,9 км) и Мурманской (370,0 км) областей.


История[ | ]

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск (Европейская часть России)
Red pog.png
Мурманск
Red pog.png
Оленегорск
Red pog.png
Пинозеро
Red pog.png
Ручьи-Карельские
Red pog.png
Лоухи
Red pog.png
Беломорск
Red pog.png
Кочкома
Red pog.png
Петрозаводск-Пассажирский
Red pog.png
Лодейное Поле
Red pog.png
Волховстрой-2
Red pog.png
Санкт-Петербург - Ладожский
Red pog.png
Red pog.png
Мурманская ж.д. конец 1916.JPG
Поезд заправляется водой (1918 год).
Финские войска на Кировской ж.д.
Бараки для военнопленных по Мурм. ж.д. Фото С. М. Прокудина-Горского, 1915
Кировская (Мурманская) железная дорога[1].
Первый поезд на Мурманской железной дороге.
Поезд в Хибинах (1918 год).
Осмотр пути на дрезине около берега Онежского озера, фото 1916 года Прокудина-Горского)

Участок Санкт-петербург-Званка построен в рамках сооружения Петербургско-Вологодской железной дороги в 1902-1905 гг.

Участок Дубовики-Петрозаводск построен в рамках сооружения Олонецкой железной дороги в 1913-1914 гг.

Первый проект строительства магистрали Петрозаводск-Сорокская бухта и Мурманской был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и Мурман. Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей — Сороку, Кандалакшу и Семёновский.

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск—Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока—Мурман — инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев[2]. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.

На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути[3]. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период[3] железнодорожной станцией — Мурманск[4], которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (в октябре 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60—90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов — 11-12 км/ч.

В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.

В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка — станция Петрозаводск).

Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска — прошёл пассажирский поезд № 3/4.

В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.

1 января 1921 года Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги, таким образом линия Петроград-Мурманск стала главным ходом Мурманской железной дороги, с 1935 г. -Кировской ж.д.

14 ноября 1921 года отряд белофиннов напал на железнодорожный мост через реку Онду на 546 версте Мурманской железной дороги. Многопролётный мост был сожжён. В течение нескольких дней диверсанты уничтожили ещё четыре моста. Движение поездов прекратилось. Железнодорожникам III участка, базировавшегося в городе Петрозаводске, поставили ответственную задачу: восстановить путь в течение 24 суток. Железнодорожники справились за 18 суток, что по тем временам было чудом. За самоотверженность и героизм железнодорожников Северного отделения МурЖД наградили орденом Трудового Красного Знамени РСФСР[5] — второй по счёту наградой Российской Федерации, утверждённой за год до описанных событий[6]. Позже награда за этот подвиг будет утеряна, но в 1990 году её удастся вернуть в Петрозаводск.

16 ноября 1922 года разъезд Дубовики переименован в Волховстрой.

19 декабря 1936 года принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша — Апатиты.


14 июля 1944 года было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском — на станцию с севера пришёл первый поезд.

16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали.


22 января 1959 года впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь — Волховстрой — скорый поезд № 15 впервые вёл тепловоз[7]

13 июля 1959 года постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» линия стала частью Октябрьской железной дороги.

Примечания[ | ]

  1. Карта Кировской железной дороги, Схема железных дорог и водных путей сообщения СССР, Воениздат народного комиссариата обороны, 1943 год.
  2. Карелия N 84 (2 августа 2007): Страницы истории: Строительство Мурманки
  3. 1 2 Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 45, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
  4. Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 42Е, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
  5. Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС), — ф. 2, оп. 1, д. 1925, л. 67-69; ф. 431, оп. 1, д. 4, л. 456.
  6. Санин А. Орден вернулся! // газета «Комсомолец». — 1990. — № 53 [8707]. — С. 8.
  7. Газета «Ленинская правда», 1959, 27 января.

Литература[ | ]

Ссылки[ | ]