Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва

Это статья о железнодорожной линии. Об управляющей компании см. Октябрьская железная дорога. Об исторической управляющей компании см. Николаевская железная дорога
Санкт-Петербург — Москва
Главный ход ОЖД

Виды линии из электропоезда «Сапсан» по направлению от Санкт-Петербурга до Москвы
Общая информация
Страна Россия
Расположение Москва, Московская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Ленинградская обл., Санкт-Петербург
Тип высокоскоростная
Состояние действующая
Конечные станции Москва-Пассажирская, Санкт-Петербург-Главный
Обслуживание
Дата открытия 1851
Подчинение Октябрьская железная дорога
Технические данные
Протяжённость 650 км[1]
Ширина колеи 1520 мм
Тип электрификации 3 кВ
Commons-logo.svg Санкт-Петербург — Москва
Главный ход ОЖД на Викискладе

Линия Санкт-Петербург — Москва — двухпутная (за исключением отдельных участков) железнодорожная магистраль протяжённостью 645 километров.

Является первой двухпутной железной дорогой и первой железнодорожной магистралью, построенной на территории Российской империи. На момент строительства была крупнейшей в мире двухпутной железной дорогой. Принятая при строительстве дороги ширина колеи 1524 мм стала стандартом для русских железных дорог (за что теперь известна как Русская колея). Первая российская высокоскоростная магистраль.

В настоящее время линия является Главным ходом Октябрьской железной дороги. Обслуживается двумя её регионами: Санкт-Петербургским (участок Санкт-Петербург-Главный — Окуловка) и Московским (участок Угловка — Москва-Пассажирская). Соединяет станции Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и Москва-Пассажирская (Ленинградский вокзал). На всём протяжении на линии четырёхзначная светофорная автоблокировка в связи с увеличенным тормозным путём высокоскоростных поездов. Отсчёт километража ведётся от Санкт-Петербурга до Москвы.

На территории Москвы и Московской области является единственным из 11 радиальных направлений от Москвы (Ленинградское направление), которое принадлежит не Московской железной дороге, а Октябрьской, включая Ленинградский вокзал.

Санкт-Петербург, Московский вокзал  
Москва, Ленинградский вокзал  

История[ | ]

Предыстория[ | ]

В 1703 году Пётр I основывает на берегу реки Нева новый город — Санкт-Петербург, который в 1712 году становится столицей Российской империи. В том же году по личной инициативе императора началось строительство сухопутной дороги от новой столицы к прежней — Москве. Сами работы были сложными, так как Петербург окружён болотами. Сначала планировалось построить прямую трассу между этими двумя городами, но при Екатерине II планы несколько изменились — для экономии средств начали строить трассу от Петербурга до Новгорода, соединив её с Московско-новгородской трассой. В 1746 году трасса Санкт-Петербург—Новгород—Москва длиной 778 километров была открыта[2]. Однако уже в первой половине XIX века население городов значительно возросло (на 1825 год население Петербурга составляло 445 000 человек, Москвы — 330 000 человек), как и объёмы производства товаров. Стала проблема обеспечить нужды возросших пассажиро- и грузопотоков между двумя крупнейшими городами страны[3].

В 1820 году было организовано крупное дилижансовое общество, которое стало выполнять пассажирские перевозки между Петербургом и Москвой. За 10 лет было перевезено 33 600 человек, но для транспорта использовались кареты с пассажировместимостью в 8 мест, да и путь занимал четверо суток, то есть со средней скоростью не более 8 км/ч[4]. В 1817 году было начато строительство шоссе уже напрямую между двумя «столицами», движение по которому было открыто в 1833 году. Дорога шириной 6,5—8 метров и длиной 675 вёрст была с твёрдым (щебёночным) покрытием, что позволяло выполнять на ней перевозки с более высокими скоростями[5][6]. Но малая грузоподъёмность гужевого транспорта значительно ограничивала рост пассажирских и грузовых перевозок, а также требовала большие объёмы человеческих ресурсов. Водный путь как альтернатива был довольно медленным, хотя к середине столетия на реках уже появились пароходы. Кроме того, водные перевозки не могли выполняться зимой, когда реки сковывало льдом[3][7]. Требовался новый, альтернативный вид транспорта.

И тогда было обращено внимание на рельсовый транспорт, который позволял перевозить большие объёмы грузов, причём с достаточно солидной скоростью. Уже в 1834 году австрийский и чешский инженер Франц Антон фон Герстнер предложил связать Петербург и Москву железной дорогой. Но чтобы развеять опасения, что этот вид транспорта действительно будет круглогодичным даже во время Русской зимы, решили для начала построить относительно небольшую дорогу. И 30 октября (11 ноября1837 была открыта Царскосельская железная дорога длиной всего 23 километра и связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом. Сперва движение на ней осуществлялось с конной тягой, но вскоре все поезда стали водить локомотивы — паровозы. В день перевозили свыше пяти сотен человек, а скорость достигала 60 км/ч, то есть значительно быстрее лошадей. Многие считали эту трассу чуть ли не аттракционом, но на самом деле эта дорога показала, что железнодорожный транспорт способен работать в Российской империи круглый год, несмотря на климат.

В 1840 году началось движение поездов уже по первой в Российской империи железнодорожной магистрали — Варшаво-Венской железной дороги длиной 749 вёрст (в настоящее время находится на территории Польши).

Строительство[ | ]

В составе Октябрьской железной дороги[ | ]

В 1931 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР[8].

Во время Великой Отечественной войны линия была перерезана войсками Вермахта. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться моторвагонный состав — дизель-поезд ДП[9].

В 1962 году дорога была электрифицирована под постоянный ток напряжением 3 кВ. В 1965 году началась эксплуатация поезда «Аврора», маршрутная скорость которого составила 130 км/ч. В итоге только за 1958—1963 годы скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/ч. С 1984 года для сообщения между столицами стал использоваться электропоезд — моторвагонный состав, получающий энергию от контактной сети. Им был ЭР200, тративший на путь 4 часа 50 минут.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена[8]. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция контактной сети[10].

В середине 2000-х годов в вагонах всех пассажирских поездов, включая нефирменные и дополнительные поезда, курсировавших по направлению Санкт-Петербург — Москва, размещались схемы Петербургского и Московского метрополитенов. За основу схемы Петербургского метрополитена брался стиль, использовавшийся в 2004—2008 годах, Московского — стиль ЗАО «Метрореклама» 2003—2011 годов. В салонах сидячих вагонов (в «Авроре») схемы наклеивались на торцевые стены пассажирских салонов, противоположные месту размещения проводников вагонов, в спальных (купейных, плацкартных и пр.) — в межоконном пространстве по соседству со стойкой вагонного расписания поезда.

17 декабря 2009 года состоялся первый рейс скоростного поезда «Сапсан», на следующий день началась его регулярная эксплуатация.

Четвёртый путь ОЖД[ | ]

Главный ход ОЖД на границе Москвы и Московской области после запуска движения по IV главному пути

Четвёртый путь ОЖД — масштабный проект Минтранса России и РЖД по строительству четвёртого пути на участке Москва-Пассажирская — Крюково[11].

Новый путь был призван полностью отделить высокоскоростное движение поездов «Сапсан» и поездов дальнего следования от пригородных электропоездов, также он позволил уменьшить интервалы движения на участке Москва — Крюково и убрать большинство перерывов, связанных с прохождением по первому главному пути некоторых поездов дальнего следования. Однако совпадение полного запуска 4 пути с вводом тактового расписания «Сапсанов» с интервалом в 2 часа привело к резкому увеличению интервалов движения и перерывов между остановками электропоездов на некоторых остановочных пунктах участка Крюково — Тверь, который остался двухпутным.

Движение поездов по новому пути запускалось поэтапно, по мере прокладки колеи и перестыковки путевого развития на станциях и перегонах:

  • В 2010 году 4 путь был запущен от Ленинградского вокзала до горловины станции Москва-Товарная. На этом участке новый путь получил официальный номер 1. Старый 1-й путь получил номер 2 и стал использоваться для движения электропоездов только из Москвы (до запуска электрички курсировали по этому пути по реверсивной схеме), а бывший 2 путь получил номер 4. В апреле 2013 года участок нового пути был продлён через платформу Останкино до улицы Академика Комарова (пересечение 1 путём перегона остальных по эстакаде).
  • В 2013—2014 годах 4 путь был запущен на участках Останкино — Моссельмаш и от северной горловины станции Ховрино (на самой пассажирской платформе станции новый путь не был отрихтован и электрифицирован) до Химок. Новый путь получил номер 2, а старый 2 путь, получивший номер 4, был частично разобран для реконструкции.
  • Летом 2015 года новый путь (получивший номер 2) был запущен на участке Моссельмаш — Сходня (в районе пассажирской платформы станции Ховрино — завершён с постройкой платформы), при этом один из старых путей (получивший номер 4) был закрыт на реконструкцию.
  • 1 октября 2015 года запущен новый путь на перегоне Сходня — Крюково, получивший номер 1, запущено полноценное четырёхпутное движение на реконструированном участке. Старый 1 путь этого перегона получил номер 3, бывший 3 путь получил номер 4.

По мере продвижения работ по строительству пути были снесены старые платформы, мешавшие строительству нового пути. При переносе старого 3 пути для уплотнения рельсошпальной решётки были снесены старые островные платформы на остановочных пунктах Петровско-Разумовское и Моссельмаш (заменена новой боковой платформой при пуске нового пути на данном участке), а на остановочных пунктах Останкино, НАТИ, Ховрино, Левобережье, Химки, Планерная, Новоподрезково, Подрезково, Фирсановская и Малино по одной из двух боковых платформ были заменены новыми, построенными для нового пути. На остановочном пункте Рижская на новом пути была построена новая платформа № 1, а старая получила номер 2 (ближние к метро «Рижская» платформы, имеющие прямой переход на платформу Ржевская Московской железной дороги, получили номер 3 и 4). Также в пригородном парке Ленинградского вокзала был построен новый путь для оборота электропоездов.

Раздельные и остановочные пункты[ | ]

Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва (Европейская часть России)
Red pog.png
Москва-Пассажирская
Red pog.png
Поварово
Red pog.png
Решетниково
Red pog.png
Тверь
Red pog.png
Лихославль
Red pog.png
Бологое-Московское
Red pog.png
Угловка
Red pog.png
Окуловка
Red pog.png
Чудово
Red pog.png
Тосно
Red pog.png
Санкт-Петербург - Главный
Узловые станции