Багдадская железная дорога

Багдадская железная дорога
Багдадская железная дорога 1900—1910 гг.
Багдадская железная дорога 1900—1910 гг.
Общая информация
Страна  Турция
 Сирия
 Ирак
Конечные станции Багдад
Конья
Обслуживание
Подчинение Турецкая железная дорога
Технические данные
Протяжённость
  • 1597 км
Ширина колеи европейская колея
Карта линии
BagdadbahnKarte.png
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Багдадская железная дорога — главный отрезок широко запланированной в XIX веке и частично построенной железнодорожной магистрали Берлин — Вена — Стамбул — Багдад — Басра — Кувейт. Багдадская железная дорога стала важным фактором международной политики начала XX века. Имеет протяженность около 2400 км, соединяет Босфор с Персидским заливом.


Планы постройки[ | ]

Один из вариантов трассы

Идея постройки железной дороги, связующей Средиземное море с Персидским заливом, впервые была озвучена в 1829—1831 гг. британским полковником Фрэнсисом Р. Чесни (Francis Rawdon Chesney).

Автором аналогичного и также нереализованного проекта (Средиземное море — Багдад) выступил в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель, занимавший пост директора Румелийских[1] железных дорог. Для Турции Багдадская железная дорога играла важную военно-стратегическую роль, так как должна была связать важнейшие центры бездорожной Малой Азии (особенно восточные вилайеты) с Константинополем. Однако, несмотря на активное лоббирование влиятельного Мидхат-паши, проект был отвергнут султаном.

Вообще развитие железных дорог в Азиатской Турции шло весьма медленно. Построенная дорога Хайдар-паша (Стамбул) — Измит в 1877 году была продана Deutsche Bank с правом продолжить линию до Анкары (через Эскишехир) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую железную дорогу. В 1899 году, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Георг фон Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги — от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого Берлинский и Вюртембергский банки создали чисто германскую компанию с французским названием Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 года к участию в строительстве Багдадской железной дороги был допущен французский капитал. В 1903 году была окончательно оформлена концессия, обеспечившая германской компании высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (т. н. километрическую гарантию). К 1906 году немцами была построена линия Измит — Эскишехир — Конья[2] — Эрегли (около 900 км.) с ответвлением Эскишехир — Анкара (263 км.).

По плану, Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли до города Адана, затем идти на восток до Нусайбина и Мосула, а далее на юг по правому берегу Тигра до Багдада, Басры и Кувейта. Планировались ответвление до Алеппо на соединение с уже существующей Сирийской железной дорогой до Бейрута и Дамаска со строящимся продолжением в виде узкоколейной Хиджазской железной дороги до Мекки. Другое крупное ответвление должно было пройти от Багдада в Ханекин, на границу с Персией. Железная дорога в немецкой печати именовалась дорогой «Трёх Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz) — Багдад.

Международные осложнения[ | ]

Багдадская железная дорога

В торгово-экономическом плане малоазиатские участки дороги с конечными пунктами у портов Персидского и Аденского заливов обнуляли контролировавшийся британской стороной торговый морской путь пролегавший через Суэцкий канал и Средиземное море, давали Германии возможность беспрепятственно интенсифицировать торгово-экономическое сотрудничество со своими колониями в Африке и всем Азиатско-Тихоокеанским регионом в обход Великобритании (морская торговля) и России (Транссиб, черноморские и балтийские морские порты), — с этой точки зрения дальнейшее развитие дороги и запуск грузовых перевозок по ней в полную мощность не устраивали британскую и российскую элиту, терявшую не только денежные поступления от перевозки немецких грузов, но и контроль за немецкими торговыми связями. Отсюда — противодействие дальнейшему развитию проекта как с британской, так и с российской стороны. Как полагает академик А. И. Фурсов (ИНИОН РАН), развитие линии Берлин — Бизантиум — Багдад косвенно привело к нарастанию военной напряжённости в Европе, предшествовавшей Первой мировой войне[3].

Постройка дороги вызвала беспокойство в России, так как дорога, особенно в случае северного варианта пути, позволила бы Турции быстро перебрасывать войска на кавказскую границу России. Поэтому Россия в 1900 году добилась от Турции заключения соглашения, по которому Турция обязывалась не передавать иностранным компаниям строительство железных дорог к северу от линии Анкара — Сивас — Диярбакыр — Ван, а могла строить их либо сама, либо передать постройку русским компаниям. Таким образом прорыв Германии к кавказской границе был предотвращён.

В том же 1900 году Месопотамию и Западную Армению посетил крупный германский геополитик Пауль Рорбах. Он пришёл к заключению, что для создания в Северной и Восточной Анатолии однородного турецкого населения необходимо осуществить массовое переселение армян в районы строительства Багдадской железной дороги, что поможет решить сразу две важные задачи:

  • строительство дороги будет обеспечено необходимой рабочей силой
  • русское влияние в Западной Армении будет ослаблено.

В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин — Багдад в обмен на признание российских интересов в Иране.

В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад — Ханекин — Тегеран, также и Персию. Политическое значение дороги для Германии заключается в том усилении и возрождении Турции, которое неминуемо должно повлечь за собой проведение железнодорожного пути через всю страну от Константинополя до Персидского залива с разветвлениями во все стороны. Усиление Турции и в особенности её военного могущества является одной из главных задач германской политики последних лет, направляемой к привлечению Оттоманской империи в сферу Тройственного союза.

АВПР. Берлин, 4/17 марта «1911. Шебеко — С. Д. Сазонову.

Что касается Англии, то её особое беспокойство вызывала идея продолжения дороги от Багдада к Персидскому заливу. В 1913 году, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статусе Кувейта, между Англией, Германией и Францией были возобновлены переговоры о Багдадской железной дороге. По конвенции с Турцией, подписанной 29 июля 1913 года, Англия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу[4]. Так Англия добилась от Турции признания своей гегемонии в заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.

Последние два года перед Первой мировой войной заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшее Англию фактической хозяйкой этой области.

Карл Радек Багдадская железная дорога - БСЭ, 1-е изд., т. 4, 1930.

Стремясь найти компромисс, Германия в июне 1914 года передала Англии строительство железнодорожной магистрали к югу от Багдада. Ряд политологов считает англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива одной из причин Первой мировой войны.

Завершение постройки[ | ]

К началу Первой мировой войны Багдадская железная дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские рабочие бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.

В 1916—1917 годах Германская специальная железнодорожная рота № 6 занималась строительством локомотивных депо и складов для Багдадской железной дороги[5]. После поражения Центральных держав и распада Османской империи строительство прекратилось — и возобновилось далеко не сразу. После Первой мировой войны Багдадская железная дорога была разделена на три части:

  • участок от Коньи до станции Бозанти был передан непосредственно Турции,
  • участок от Бозанти до Нусайбина — сдан в концессию французской компании,
  • участок от Багдада до Самарры — включён в состав Иракских железных дорог, управляемых англичанами[6].

Только к лету 1940 года строительство всех отдельных участков турецкими подрядчиками было полностью завершено, и в июле 1940 года из Стамбула в Багдад отправился первый прямой беспересадочный поезд.

Современное состояние дороги[ | ]

Большая часть дороги находится в рабочем состоянии[7]. Большинство железнодорожных станций также сохранилось.

Перегон от Топрах-кале до Нарли был электрифицирован в связи с большим объёмом перевозок руды.

Примечания[ | ]

  1. Румелией на османском политическом жаргоне именовалась Европейская Турция.
  2. Участок Эскишехир — Конья завершён в 1896 году.
  3. А.И.Фурсов, «Россия и Запад: каскад вторжений»
  4. А. Я. Вышинский, С. А. Лозовский. Багдадская железная дорога // Дипломатический словарь. — М.: Государственное издательство политической литературы. — 1948. — Дипломатический словарь. — М.: Государственное издательство политической литературы. А. Я. Вышинский, С. А. Лозовский. 1948.
  5. А также — прокладывала железную дорогу нормальной колеи по полевым линиям Анатолийской железной дороги: для использования немецких локомотивов на турецких железнодорожных путях.
  6. Как и железная дорога Багдад — Басра, построенная англичанами во время войны.
  7. Neil Robinson World Rail Atlas and Historical Summary: Vol. 8 The Middle East and Caucasus Publisher: «World Rail Atlas» 2006 ISBN 954-12-0128-8 (англ.)

Литература[ | ]

  • Багдадская железная дорога // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1911—1915.
  • Карл Радек Багдадская железная дорога. — БСЭ, 1-е изд., т.4, 1930.
  • Theodor Stiebel Der deutsche Lokomotivführer im Weltkriege. — Berlin, Georg Koenig-Verlag, 1919.
  • Бондаревский Г. Л. Багдадская дорога и проникновение германского империализма на Ближний Восток. — Ташкент, 1955.
  • Ерусалимский А. С. Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX в., 2 изд.. -М., 1951.
  • Wolf J. В. The diplomatic history of the Bagdad railroad. — Columbia, 1938.

Ссылки[ | ]